A Ka-27 egy szovjet fuvarozó alapú, többcélú helikopter, amelyet a Kamov Design Irodában fejlesztettek ki az 1970-es években. Ezt 1981-ben fogadták el. A prototípus első repülése 1973-ban történt meg, majd két alapmódosítás történt a helikopteren: a Ka-27PL és a Ka-27PS.
A Ka-27PL-et az ellenséges tengeralattjárók elleni küzdelemre tervezték, és a Ka-27PS-et a tengeren végzett keresési és mentési műveletek végrehajtására tervezték.
A helikopter keresheti és felderítheti az ellenséges tengeralattjárókat, legfeljebb ötven méter mélységben, 75 km / h sebességgel, a hajótól 200 km-re. A Ka-27 harci küldetéseit kedvezőtlen időjárási körülmények között, nap vagy éjszaka végezheti, amikor a tenger legfeljebb öt pontot ér el.
A Ka-27 létrehozásakor aktívan használták egy másik Kamov gép, a Ka-25 hajó alapú helikopter fejlesztését és üzemeltetését.
A Ka-27 sorozatgyártása 1977-ben kezdődött, összesen 273 gépet gyártottak. Ez a helikopter még mindig az orosz haditengerészet és az Orosz Föderáció Határőrség szolgálatában van. Az ukrán haditengerészeti erők is működtetik. Ezen túlmenően az évek során ezeket a gépeket Indiába, Kínába, Jugoszláviába és Szíriába exportálták.
A Ka-27 létrehozásának története
A szovjet haditengerészet számára helikopterek létrehozása, amelyek hagyományosan Kamov tervezőirodájában tevékenykedtek. Első utódaik, a Ka-10 és a Ka-15 alig lehetnek sikeres gépek, csak az 1971-ben üzembe helyezett Ka-25 nevezhető az első teljes szovjet anti-tengeralattjáró helikopternek, de ennek a gépnek is jelentős hátrányai voltak.
A Ka-25PL 1966-ban kezdett belépni a flottába, a 61-es projekt BOD-jával és a 1123. számú projekt cirkálójával fegyvereltek. A helikopter jellemzői szerint közel állt a külföldi flottákhoz használt hasonló járművekhez, de nem tudott összehasonlítani őket.
1970-ben a Szovjetunió vezette a „óceán” nagyszabású haditengerészeti gyakorlatokat, amelyek egyértelműen megmutatták a Ka-25 fő hiányosságait. Ezek közé tartozik a helikopter kis teherbíró képessége és nagyon szerény cselekvési sugara - csak ötven kilométerre lehet eltávolítani a repülőgép-hordozótól, és csak egy órán keresztül repülni. Ezen túlmenően a gép megbízhatósága is nagyon kívánatos volt: a Ka-25 a szovjet haditengerészet egyik legszükségesebb repülőgépének tekinthető - viszonylag rövid működési időszakban több mint két tucat katasztrófa történt.
Ugyanakkor ezeknek a helikoptereknek a működése jelentős szerepet játszott a hadihajók és a hajóalakítások tengeralattjáró védelmi rendszerében. Ezek a gépek bizonyítottan méltónak bizonyultak az ellenséges tengeralattjárók keresésekor és nyomon követésénél, és lehetővé tették a tengerészek számára, hogy egyértelmű és ésszerű követelményeket dolgozzanak ki ebbe az osztályba.
A fentiek alapján nem meglepő, hogy már 1969-ben a Kamov tervezőiroda megkezdte a munkát egy új, fejlettebb jellemzőkkel rendelkező fedélzeti helikopter létrehozására. 1970. május 15-én Gorshkov admirális, a szovjet haditengerészet főparancsnokának, a szovjet haditengerészeti helikopterek N. I. Kamov főtervezőjének találkozóját tartották, ahol megvitatták a jövő gépét. Meg kell jegyezni, hogy Gorskov a haditengerészeti légi közlekedés további fejlődésének kedvező támogatója volt, ezért a flotta vezetése során az ilyen projektek teljes támogatást kaptak.
Ebben az időszakban, a Szovjetunióban, alapvetően új hajók létrehozása, a 1143. projekt nehézfutó hajókázóinak munkája történt. Szükségük volt egy új fedélzeti helikopterre, amely magasabb repülési-technikai jellemzőkkel rendelkezik.
Először is, a katonának szüksége volt egy helikopterre, amely nagyobb (legfeljebb kétszáz kilométer) és hasznos teherbírású volt. A hidroakusztikus állomások hatékony használatához szükség volt a helikopter rezgési jellemzőinek javítására, valamint a gép nagy pontosságú biztosítására, miközben a víz felszínén lebegett.
Az ellenséges tengeralattjárók keresése vagy a mentési műveletek végrehajtása során a helikopter meglehetősen bonyolult manővereket hajt végre, így az új gépre egy másik követelmény az automatikus stabilizációs és vezérlőrendszerek biztosítása volt. Ezen túlmenően az új helikopternek nagy megbízhatósággal kellett rendelkeznie, és folytatnia kell a repülést akkor is, ha az egyik motor meghibásodott.
A hadsereg azt is kifejezte, hogy védi a helikoptert a tengervíz és az elektromágneses sugárzás hatásától a jármű és a személyzet felszerelésén.
A kísérleti gép "252" indexet kapott (egyéb információk szerint Ka-252). 1973 júliusában megrendezésre került a makettbizottság ülése, amelyben képviseltette magát. A Ka-25-hez képest sokkal nagyobb teljesítményt ért el, de ugyanakkor alacsonyabb volt az SH-3D legújabb amerikai tengeralattjáró helikopteréhez, amelyre a találkozó sok résztvevője elfogadhatatlannak tűnt.
A Ka-252 összegyűjtött önmagában a legjobb és legmodernebb, hogy abban az időben felajánlotta a szovjet katonai-ipari komplexumot. Új, erősebb és megbízhatóbb TVZ-117 motorokkal szerelték fel, amelyek 1,7-szeresítették a gép teljesítményét. Ez lehetővé tette, hogy a helikopter tartományát 200 km-re növeljék, és 5 000 kg-ra növeljék a teherbíró képességét.
Nagy érdeklődést keltett az Octopus megfigyelő és kereső komplexum, amely nagyságrenddel nagyobb, mint a Ka-25-re szerelt Baikal PPS. A Ka-252-nél egy új GUS-ot terveztek, amely magasabb jellemzőkkel rendelkezik, mint a Ka-25-nél. Ezenkívül az új gép a Privod-SV-Bort komplexumot is megkapta, amely a navigációs komplexummal és egyéb felszerelésekkel együtt a helikopter különböző repülési módokban történő vezérlésével kapcsolatos feladatok széles körét tudta megoldani. Ez jelentősen leegyszerűsítette a személyzet munkáját.
Az új helikopter könnyedén végrehajthatja az alapvető taktikai és kiegészítő feladatait mind önmagában, mind pedig egy vegyület részeként. Ezért néhány tanácskozás után a bizottság elismerte, hogy a hazai ipar nem tudna semmit jobbat létrehozni, így a helikoptert be kell fogadni. A külföldi partnerekkel való összehasonlítást hibásnak tekintették.
1973. augusztus 8-án egy kísérleti autó először repült a levegőbe. A helikopter első körében az első repülés ugyanazon év decemberében következett be, de később a vizsgálati időpontokat gyakran késleltették. Első szakaszuk több mint négy évig tartott, befejezése után úgy döntöttek, hogy megkezdi a helikopter sorozatgyártását. Kumertau városának üzemében jött létre.
Az autó első tesztelésének első és második szakaszában számos hibát és ellentmondást találtak az ügyfél kezdeti követelményeivel. Eltávolításuk sok időt igényelt, így csak 1981. április 14-én üzembe helyezték a helikoptert, és megkapta a Ka-27 nevet.
Egy új gép létrehozásához a fejlesztőcsapat elnyerte a Lenin-díjat.
A harci egységben Ka-27 1979-ben kezdett megérkezni. Azok a pilóták, akik korábban a Ka-25-et pilotálták, könnyen elsajátították az új autót.
Jelenleg a Ka-27 a Kuznetsov TAKR admirális fegyverzetének része, a helikopterek mindegyike fedezi a projekt 956-os megsemmisítőit és a Project 1164-es cirkálót, valamint két Project 1144-es cirkálót és a Project 1155 BOD-t.
A Ka-27 építése
A Ka-27 helikoptert kétcsavaros koaxiális séma szerint készítik. Két motorja és négy futóműje van. A Ka-27 csavarok háromlapúak, ellentétes forgatással rendelkeznek, miközben a hajón tartózkodnak, mint egy ventilátor. A pengék lapátjai titánból készülnek, és a lapátok üvegszálból készülnek.
A helikopter törzse fémből készült, alumíniumötvözetekből készül. Első részében a legénység kabinja és a teherfülke. A törzs kialakítása nagyban hasonlít a Ka-25-hez, de némileg nagyobb méretben és kapacitásban különbözik.
A helikopter alváz nem visszahúzható, négy állvány található. Az első kerekek önvezetők. A Ka-27-en síléceket telepíthet. A vízi vészhelyzet leállításához két ballonet található, amelyek a törzs oldalán találhatók. Öt-hat másodperc alatt speciális palackokkal levegővel tölthetők. A leszállás után a helikopter képes úszni egy ideig. Elég a legénység evakuálásához.
A Ka-27 erőmű szerkezete két TV3-117KM (2x2200 LE) és egy sebességváltót tartalmaz. A motorok a törzs tetejére vannak felszerelve.
A fedélzeti berendezés tápellátása két váltómű által hajtott váltóáramú.
A helikopternek van egy autopilóta, rádió iránytűje. A Ka-27 tengeralattjáró helikopter három személyből áll - pilóta, navigátor és tengeralattjáró rendszerek üzemeltetője. A keresési és mentési jármű személyzetének személyzete négy embert tartalmaz: pilótát, navigátort, technikusot és mentősöket.
A Ka-27 helikopter fel van szerelve egy nagyon modern (idejére) navigációs és repülési felszereléssel. A Ka-27 tengeralattjáró berendezés az Octopus automatizált keresési és megfigyelési rendszeréből, valamint az autonóm keresőeszközökből áll, amelyek magukban foglalják a Pakhra fogadójelző eszközt és egy magnetométert. A helikopter 36 bóját vehet fel.
A helikopterkereső rendszer legfontosabb része az Octopus PTS, amely bármilyen helyzetben észleli a tengeralattjárókat, kiszámítja koordinátáikat, kiszámítja a gép hangfelvételi pontjait a szonárállomással végzett munka során, értékeli az általános navigációs és taktikai helyzetet, és feldolgozza a fedélzeti fegyverzet használatára vonatkozó adatokat.
Az "Octopus" PPS tartalmazza:
- Olyan radarállomás, amely megoldást nyújt a navigációs feladatokra és képes felismerni az ellenséges tengeralattjárókat felszíni helyzetben. Burkolata a gép orrában található.
- A törzs hátsó részén található szonárállomás csökkentése. Úgy tervezték, hogy víz alatti tengeralattjárókat érzékeljen.
- Olyan számítástechnikai eszköz, amely automatikusan helikoptert vezet a fegyverek kibocsátásának helyére.
A PPS "Octopus" -nak van egy digitális számítógépe, amely a "Drive-SV-board" rendszerhez kapcsolódik, egy helikopter torpedóval és bombázó fegyverzetével.
A Ros-V hidroakustikus állomás érzékeli az ellenséges tengeralattjárókat vagy küldhet egy jelet, és visszajelzést kap, vagy rögzíti a tengeralattjáró által a mozgáskor keletkező zajt.
A helikopter képes markerek, rádiójelzők és füstgenerátorok eldobására.
A Ka-27PL fegyverzet AT-1MV, APR-23 rakéták és különféle kalibrálók szabadon eső PLAB bombái.
A Ka-27 helikopter módosítása
A Ka-27PL és a Ka-27PS a gép leggyakoribb módosításai. A Ka-27PS célja a keresési és mentési műveletek végrehajtása, valamint az űrsüllyesztési járművek keresése. A helikopter legénysége négy emberből áll, vannak különbségek a fedélzeti berendezésben.
A mentési módosítás további fejlesztése a Ka-27PDS helikopter. A felszállási súlya 12 ezer kg-ra nőtt, ami lehetővé teszi, hogy több üzemanyagot vegyen, és hosszabb ideig maradjon a levegőben.
A Ka-28 a helikopter exportmódosítása. 1986 óta ezt a gépet aktívan szállították a többi állam haditengerészetének.
Ka-29. Ez a Marine Corps számára létrehozott közlekedési jármű.
Ka-31. Egy hosszú hatótávolságú radarfelismerő helikopter, amely a törzs alatt forgó antennával van felszerelve. Akár 100 km-es távolságokra is találhat célokat, és egyszerre 20 objektumot kísérhet.
Ka-32. A helikopter mentési modell másik módosítása. A polgári használatra készült, figyelembe véve a Ka-27PS és a Ka-27PL használatával kapcsolatos összes tapasztalatot. Ez a gép rendkívül megbízható és viszonylag alacsony költségű, ezért nagy a kereslet a nemzetközi piacon. Ezt a helikoptert a nemzetközi szabványoknak megfelelően tanúsították, és Svájcba, Kanadába, Malajziába és Dél-Koreába szállítják.
Ka-27E. Ez egy nagyon érdekes módosítás, amelyet a Szovjetunióban fejlesztettek ki. Ez a helikopter a hajók fedélzetén található radioaktív anyagok jelenlétének távfelügyeletére szolgál.
A TTK Ka-27 jellemzői
Az alábbiakban a Ka-27PL helikopter jellemzői találhatók:
- személyzet - 2-3 fő;
- motor - 2 x GTE TV3-117;
- rotorok átmérője - 15,9 m;
- törzshossz - 11,3 m;
- magasság - 5,4 m;
- felszállási tömeg: 11 000 kg;
- max. sebesség - 270 km / h;
- mennyezet - 4300 m;
- repülési tartomány - 800 km.
