ANT-25 (RD): Sztálin légi járműve

A szovjet repülés történetében a háború előtti időszak tele van fényes és hősi oldalakkal. Ez az idő rekordok, hősök, pilóták és új példátlan repülőgépek építése volt. Ennek a korszaknak az igazi jelképe az ANT-25 repülőgép, amelyen több világrekordot és repülési időrekordot vernek. Ennek az autónak a második elnevezése "RD" volt, ami "távolságrekordot" jelent.

Az olyan híres pilóták neve, mint Chkalov, Levanevsky és Baidukov, összekapcsolódik az ANT-25 repülőgéppel. És persze a Sukhoi és Tupolev repülőgép-tervezői, akik a légi jármű fejlesztését vezették. Egy új, egyedülálló gépen dolgozva a tervezőknek sok komplex technikai problémát kellett megoldaniuk, mert senki sem épített ilyen repülőgépet korábban.

Az ANT-25-et Klim Voroshilov javaslata alapján tervezték kifejezetten a hosszú távú járatokra. A szovjetek fiatal országa azt akarta, hogy megmutassa a világnak a légi közlekedés terén elért eredményeit. Az ANT-25 egy "darab" repülőgép volt, amely kifejezetten a légiforgalmi nyilvántartások meghódítására készült. Ott volt a híres repülés az Északi-sark felett az USA-ba. A szovjet pilótákat Roosevelt amerikai elnök fogadta magának a Fehér Házban.

Összesen két ANT-25 repülőgépet építettek, az autó 1933 júniusában az első járatra emelkedett. 1989-ben elkészült a repülőgép teljes méretű példánya, ma a Monino Légierő Múzeumban található.

Az ANT-25 létrehozásának története

1931 decemberében a szovjet katonai osztály vezetője, Klim Voroshilov javasolta egy speciális repülőgép létrehozását az új repülési tartományi rekordok beállításához. Ezt a javaslatot jóváhagyták, és végrehajtását az akkoriban sikeresen Andrej Nikolaevich Tupolev tervezőjének bízta. Mielőtt a repülőgép fejlesztőinek feladata, hogy 13 ezer kilométeres távolságot érjen el.

A gép közvetlen fejlesztése magában foglalta a TsARI pilóta repülőgépek tanszékét, a tervezési munkát a Sukhoi tervező csapat látta el. Tupolev általános projektmenedzsmentet végzett.

A repülőgép "kiemelése", amely lehetővé tette, hogy rendkívül hosszú repüléseket végezhessen, a szárny nagy kiterjesztése volt. A húr és az akkord aránya 13 volt. Az ilyen hosszú szárú konzolokkal rendelkező ANT-25 repülőgép létrehozása előtt nem létezett. Mielőtt a tervezők számos összetett problémát szereztek az aerodinamika területén.

Az új légi jármű szárnyának nemcsak hosszúnak, hanem elég erősnek kellett lennie - a tervezők azt tervezték, hogy üzemanyagot helyeznek bele, amelynek súlya a felszállás 52% -a volt. A tüzelőanyagot a szárnyakba nemcsak könnyebbé tették, hanem a szárnyat is kiszorították: az aerodinamikai erők nyomása, amely a repülés alatt a szárnyat alulról felfelé befolyásolja, kompenzált az üzemanyagtartályok súlyával.

Egy másik fontos probléma, amely az ANT-25 alkotóinak szembesült, a szerkezet különleges rezgése vagy csapkodása volt. Abban az időben a jelenséget rosszul tanulmányozták, így egy különleges csoport tűnt fel a TsARI-n. A szovjet tudósok az ANT-25 repülőgépek létrehozásának munkája során sikerült létrehozniuk ezt a jelenséget, és megoldása alapján ezt a problémát.

Az első repülőgép építése 1932 júniusában kezdődött, és egy évvel később az első repülés Gromov irányítása alatt zajlott. Dicsérte a gép könnyű irányítását és a repülés stabilitását. 1932 augusztusában megkezdődött az ANT-25 második példánya (vagy egy gyakran használt repülőgép). Az ANT-25 2. sz. Első járata 1933 szeptember elején történt. Gromov ugyanazt a tesztpilótát repült a géppel. Mindkét repülőgép tesztje szinte párhuzamos volt.

A vizsgálatok azt mutatták, hogy sem az első, sem a második gép nem felel meg a szükséges követelményeknek. Az 1-es járat tartománya 7800 km volt, és a biztonsági repülőgépek képesek legyőzni 10 800 km-t.

A tervezők arra a következtetésre jutottak, hogy a tervezési jellemzők elérésének fő problémája a légi jármű hullámosított bőre, amely további aerodinamikai húzást eredményezett, ami növelte az üzemanyag-fogyasztást.

Úgy döntöttek, hogy a szárnyat lakkozott vászon fedi le. 1934-ben megkezdte az átalakított biztonsági repülőgépek tesztelését. Sikeresen koronázták őket: a jobb ANT-25 elérte a 13020 km-t.

Általánosságban elmondható, hogy az ANT-25 repülőgépek, amelyeken rekordjáratok készültek, nagyon eltérnek a gyári autóktól. A szárnycsere cseréje mellett új karburátorokat szereltek fel a repülőgépre, a hajótest kiálló elemeit csiszolták, és a repülőgép motorja hajtóművel volt felszerelve.

1933 augusztusában az ANT-25 repülőgépen alapuló, a DB-1 néven ismert ANT-36 hosszú távú bombázó volt. A katonaság elfogadta, és azonnal elindult egy sorozatba. 50 bombázót terveztek létrehozni. A középső síkba bomba-öböl került elhelyezésre, ahol tíz 100 kg-os bombát helyeztek el, és géppisztolyokat telepítettek a pilótafülke és a navigátor pilótafülkéjébe.

Az első DB-1-et 1935 őszén tesztelték, de a nem kielégítő minőség miatt a hadsereg nem fogadta el. Összesen 18 bombázó repülőgépet állítottak elő, amelyek közül 10-t átadták üzemeltetésre. Az autó azonban sikertelennek bizonyult, 1937-ben a légierőre átadott összes légi jármű lebegett.

Tervezési leírás ANT-25

Az ANT-25 repülőgépet a szokásos aerodinamikai kialakításnak megfelelően állítják elő, ez egy egyfajta alacsony szárnyú, egy M-34 motorral felszerelt repülőgép.

A repülőgép fő tervezési jellemzője a szűkítés és a nyúlás időértékeinek rögzített szárny. Ez lehetővé tette az ANT-25 számára, hogy egyedülálló távolsági repüléseket végezhessen.

Az ANT-25 szárnyának három-spar építése volt. A kettő között a tüzelőanyag-tartályok voltak, a harmadik spar választható. A négyágú építésű ailteronok felfüggesztésre kerültek.

A repülőgépnek háromkerekű leszállású fogaskeréke volt, fő állványai (mindkét kerékpárral) félig visszahúzhatóak voltak. A visszahúzott állapotban félig a szárny hátsó részébe mentek, és burkolatokkal borították őket. A farokkereket egy burkolat is zárta.

A repülőgép törzsét két részből állt - az elülső, amely egyetlen egységet képez a középső részével, és a farok típusú félig monokót. Az ANT-26 elejére az M-34-es motort csatlakoztatták, amely egy külön partícióval elválasztott a pilótafülkétől.

A pilótafülke az első és a második pilóták munkahelyeit, valamint a navigátort helyezte el. Ezenkívül a kabinban a legénység legkorszerűbb volt a legénységgel rendelkező személyzet tagjai, valamint a repülési és navigációs berendezések. Az ANT-25 egy fedélzeti rádióállomással volt felszerelve, amely lehetővé teszi az üzenetek 5 ezer kilométerre történő továbbítását.

Az ANT-25 repülőgépet M-34R hajtóművel kellett felszerelni, de hiánya miatt az első repülőgép egy M-34-et telepített egy fából készült légcsavarral.

A légi jármű tartályaiban az üzemanyag állománya meghaladta a 6 tonnát.

Az ANT-25 használatának története

1934 őszére a repülőgépet finomították és teljesen használatra készek voltak. Egy konkrét csíkot építettek kifejezetten az ANT-25-hez Schelkovo repülőterén, amely lehetővé teszi a járművek teljes üzemanyagtartályokkal történő felszállását. 1934. szeptember 10-én a Gromov által parancsolt személyzet felemelte a gépkocsit a levegőbe, és a zárt körkörös Moszkva - Ryazan - Tula körút mentén indult. A kocsi 75 órát töltött a levegőben, és csak az időjárás romlása miatt kényszerült Kharkovba.

Világrekord volt. A repülőgép 12,411 km-t fedett le. Abban az időben azonban a Szovjetunió még nem tagja az FAI-nak, ezért nem regisztrálták.

1935. augusztus 3-án megpróbálták megállítani a non-stopt az északi sarkon San Francisco felé. Az ANT-25 személyzetét Levanevszkij pilóta parancsolta. A rekord repülést jelentették be a médiában, még akkor is sikerült emlékezetes postai bélyegzőt készíteniük az eseményre. A járat azonban nem történt meg. Szinte azonnal a felszállás után az olaj kezdett áramlani a pilótafülkébe. Levanevsky úgy döntött, hogy megszakítja a repülést. Később kiderült, hogy az olaj szivárog, mert túl sokat öntött a tartályba.

1936 júliusában az ANT-25 Chkalov parancsnoksága alatt repült a Távol-Keletre. Közvetlenül a repülőtérről való távozás után a repülőgép észak felé haladt, az útvonal a Jeges-tenger, a Jakutia és az Okhotsk-tenger felett feküdt. Az ANT-25 nem jutott el Khabarovszkhoz - a végső pontjához - vészhelyzetbe állt az Udd sziget homokos köpenyére.

A repülés során a repülőgép 7750 km-t tett ki, amelyekből több mint 5 ezer volt a tenger felett. Közel hat órát a pilóták a repülőgépet vezetették, és szinte nulla látókörű körülmények között voltak, nem figyelve sem a földet, sem az égboltot.

Mind az emberek, mind a technológia megfelelően átadták ezt a nehéz vizsgát.

1936 őszén megkezdődött a repülés előkészítése, amely új távolsági rekordot eredményezett. Több lehetséges útvonalat is megvitattak, ennek eredményeképpen a legnehezebbeket választották ki - az amerikai póluson keresztül.

1937. június 18-án a Chkalov által parancsolt ANT-25 kitört a Schelkovo repülőterének kifutópályájáról, és olyan járatot indított, amely később világhírűvé vált. Június 19-én a repülőgép elérte Kanada északi partját, és másnap az Egyesült Államok nyugati részén szállt le. A járat hossza körülbelül 9 ezer km volt.

A repülés nagyon nehéz volt, a legénységnek komoly nehézségeket kellett leküzdenie: hideg, oxigénhiány, a repülőgép jegesedése. Korábban senki nem repült ezen az úton. Ez a repülés valódi diadal és érzés volt. A sajtó és a lelkes közönség szó szerint nem adta meg a szovjet pilótákat. Őket Roosevelt elnök fogadta. Azt mondta, hogy a bátor pilóták többet tettek a két nemzet közeledtéért, mint a diplomaták húsz év alatt. Ugyanakkor a hangok elkezdtek hallani, hogy a légi jármű személyzetének csak szerencséje volt, és sikerük baleset volt.

1937. július 14-én azonban a második ANT-25, amelyet Gromov parancsolt, Kaliforniában landolt, teljesen megismételve Chkalov útvonalát. Ez a repülés eloszlatta az összes kétséget. A repülés folyamán még két világrekord törött.

1937-ben a légi járművet hajókon szétszerelték, Leningrádba szállították.

Jellemzők TTH ANT-25