FIGHTER YAK-1, A REPüLŐGéP TERVEZéSE éS SPECIFIKáCIóJA

A Jak-1 a második világháború időszakának szovjet dugattyús harcosa. Ez lett a Jakovlev tervezőirodájában kifejlesztett első harci jármű, és a második világháború alatt a szovjet harci repülőgépek alapjául szolgáló teljes repülőgépsorozat kezdetét jelentette.

A Fighter Yak-1-et 1940-ben fogadták el, gyártása 1944-ig folytatódott. Ebben az időszakban több mint 8,7 ezer repülőgépet építettek, és ennek a harci járműnek több módosítása is kialakult.

A Haste, amely a repülőgép tömeges gyártását indította el, számos hibát okozott a Jak-1 tervezésében. Ennek ellenére a pilóták szerették ezt az autót. A Jak-1 elkezdte legyőzni az ellenséget a háború első napjaitól. Ez a harcos könnyen kezelhető és meglehetősen szerény volt fenntartani, és nagy teljesítménye lehetővé tette, hogy ellenálljon a német Bf.109-nek és az Fw.190-nek.

A híres szovjet ászok, mint Pokryshkin, Koldunov, Alelyukhin, Ahmet-Khan Sultan harcoltak a Jak-1-en. Ezen a síkon a híres Normandia-Neman-i ezred pilótái léptek be a csatába.

A Yak-1-en az egyetlen női harcos levegő ezred a Vörös Hadseregben (586. IAP) harcolt, ami az autónak a pilóta számára való könnyűségének megerősítése.

A teremtés története

Az 1930-as évek végén világossá vált, hogy a szovjet repülőgép-harci flotta elavult és sürgősen aktualizálható volt. Az ország légierőinek szüksége volt egy új nagysebességű harcosra, amely a külföldi társaikkal egyenlő feltételekkel versenyezhetett. A Polikarpovskiy I-16 a 30-as évek közepén valódi "csillag" volt, és a Szovjetunió volt az első ország a világon, amely egy nagysebességű egyoldalú vadászgépet fogad el.

Az "Ishachok" (úgynevezett I-16. Pilóta) hosszú ideig nem volt egyenlő a spanyolországi égen, míg 1937-ig a legújabb német harcos Bf.109-et küldték oda. Nem lehet azt mondani, hogy az első Me-109 sorozat ideális gép, de új repülőgép volt, és jelentős modernizációs erőforrása volt, amit az I-16 majdnem teljesen kimerített. Az 1930-as években a repülés gyorsan fejlődött, az öt évvel ezelőtt elindított repülőgépek elavultnak tekinthetők. Annak ellenére, hogy a kiadás időpontjában viszonylag kis különbség van, a német Bf.109-et biztonságosan lehetne a következő generációs harcosnak nevezni.

Számos tervezőcsapat kezdett dolgozni egy új harcos létrehozásán: Lavochkin, Jakovlev és Polikarpov vezetésével. Igaz, 1940-ben a tervezőirodát elvették az utóbbitól egy majdnem kész repülőgéppel, amely később a MiG-1 lett.

Abban az időben a Szovjet Légierő vezetése úgy vélte, hogy a fő légi csaták nagy magasságban zajlanak, így a tervezőknek olyan harcosokat kellett létrehozniuk, akik képesek legalább öt kilométeres magasságban megmutatni a legjobb teljesítményüket. A jövőbeni autó maximális sebessége 600 km / h volt, a leszállás 120 km / h, a mennyezet 11-12 km, a maximális hatótávolság pedig legalább 600 km.

Ezekben az években a hazai légi közlekedési ágazat komoly problémája volt a motorok. A Szovjetunióban kialakult fejlődésük során komoly problémák merültek fel, sok repülőgépmotort gyártott a szovjet ipar engedély alapján, de egyre nehezebb volt megkapni őket a háború előtt. Szintén a Szovjetunióban komoly hiány volt a Duralról. A nagyszámú bombázó gyártására nagyszámú, a kis harcosok és a támadó repülőgépek tervezői fa, rétegelt lemez és vászon használatát tervezték.

Jakovlev Design Iroda 1939 májusában kezdte meg tervezni a harcosokat, mielőtt a tervező sport- és edzőgépek létrehozásával foglalkozott. Az új gépet az I-7. Sz. Repülőgép alapján hozták létre, a munkát a 115-es számú üzemben végeztük.

A prototípus harcos megkapta az I-26 nevet, az első repülése 1940. január 13-án történt. A kormányt Yu I. Piontkovszkij kísérleti pilóta vezette. A második repülés során baleset történt, a pilóta meghalt, és az autó lezuhant. Később kiderült, hogy a katasztrófa a gyártási hiba miatt következett be. A katasztrófa ellenére senki sem kételkedett abban, hogy az új légi jármű nagyon jó volt.

Úgy döntöttek, hogy az I-26-at tömegtermelésbe indítják még az állami tesztek vége előtt. A harcos megkapta a Yak-1 nevet.

Ekkor már egy világháború zajlott Európában, így érthető az új harcos gyors beszerzési vágya, de a rohanás azt a tényt eredményezte, hogy a gyártási repülőgép nagyon „nyers” lett, és a tervezés során sok módosítást kellett elvégezni. Ez folyamatos változásokat eredményezett a munkarajzokban, az új berendezések gyártásában, és néha a kész alkotóelemek és a légi járművek összeállításának megváltoztatásában.

A komoly fejlesztések az olajrendszert igényelték, az alváz kialakítása megváltozott, ami nagyon meleg volt a fékezés során. A légi jármű légi rendszerét, motorját és fegyverzetét is finomítani kellett.

1940 szeptemberében a hadsereg elfogadta az első tíz új autót, majd azonnal katonai próbákra küldték őket. 1940. november 7-én öt Yak-1 harcos vett részt egy felvonuláson a Vörös téren. Ebben az időben a repülőgépek a gyárakban voltak: csak 1940 júniusától 1941 januárig több mint 7 ezer változás történt a gép rajzaiban.

A háború elején a szovjet ipar egy kicsit több, mint négyszáz Yak-1-et tudott gyártani, de nem mindegyiket elfogadta a hadsereg. Ezeknek a repülőgépeknek csak egy része volt a nyugati katonai körzetekben, és a pilóták elsajátították őket.

Érdekes a többi harcos sorsa, akik részt vettek a Yak-1-el a háború előtti versenyen. Mindegyiket üzembe helyezték és tömegtermelésbe helyezték. A háború azonban nagyon gyorsan elhelyezte mindent a helyére.

A Mikoyan MiG-1 (és MiG-3) elég jó harcos volt, de a legjobb tulajdonságait jelentős magasságban mutatta (5 km-től), de a szovjet-német fronton a fő csaták általában sokkal alacsonyabbak voltak. Ezen túlmenően ez a gép elég gyenge fegyverrel rendelkezik. Így hamarosan megszűnt a termelés, és a meglévő járművek át lettek véve a légvédelemre.

Még rövidebb volt a harcos LaGG harci útja. A Designer Lavochkin autója teljesen speciálisan kezelt delta-fából készült volt ("Lacquered Coffin Guaranteed" - így az elején hívták). A háború megkezdése után ez a sík normál fenyőből készült, ami tömegének jelentős növekedéséhez vezetett. Ez még rosszabbá tette, és nem olyan ragyogó. Az ország vezetése, látva ezt a helyzetet, elrendelte, hogy megállítsák a LaGGovok termelését, és a felszabadított kapacitásokat Jákób felszabadítására.

A háború első és másfél éve, a Jak-1 egyértelműen a legjobb szovjet harcos volt. Egyszerű, olcsó, könnyen kezelhető, a Yak-1 harcos jó repülési jellemzőkkel és erős fegyverzettel rendelkezett. A legtöbb harcos 1942-ben jelent meg - több mint 3,5 repülőgép.

Ugyanebben az évben nyáron a Yak-1b repülőgépek gyártása megkezdődött - erősebb kényszerített M-105PF motorokkal. Ez lehetővé tette, hogy a harcos közel 600 km / h-ra gyorsuljon, és 19 másodperc alatt forduljon. Ezenkívül a repülőgépet megerősítették: most egy UB géppuska (12,7 mm) és két ShVAK automata fegyver (20 mm) állt. A modernizáció után a Jak-1 képes volt a legutóbbi német Me-109 módosításokkal harcolni. A szovjet repülőgépek ereje a vízszintes harc volt, a vertikális manővereknél a Me-109 jobb volt, mint a Jak-1. Ezenkívül néhány változtatás történt a harcos kialakításában: kapott egy új zseblámpát, amely elegendő áttekintést nyújtott a hátsó féltekéről, valamint az első páncélozott üvegről.

A Yak-1 gyártása 1944 júliusában fejeződött be, már egy ideig a gépet szállították a csapatoknak. A Jak-1 működése a háború végéig folytatódott.

Az építés leírása

A Yak-1 harcos a normál aerodinamikai konfigurációnak megfelelően készül, egy alacsony szárnyú, egyoldalú és félig monokkuláris típusú törzs. A repülőgép visszahúzható fogaskerékkel felszerelt.

A repülőgép tervezése vegyes volt, vagyis fémből és vászonból készült fa. A törzs erőkerete acélcsövekből állt, amelyek egyetlen motort képeztek a motorkerettel. A keret részeit hegesztéssel egyesítettük. Az autó teljesítménykeretének fő elemei tíz kerettel összekapcsolt négy pólus volt.

Az első és a második keret között pilótafülke volt, a lámpa keretét a felső feszítőkre hegesztették. Ugyanabban a rekeszben a törzs és a szárny dokkoló egységei voltak.

A törzs elejét lefedve, duraluminból, hátra - a vászonból készült. Az autó orrát a motorháztető zárta, az első sorozat gépén oldalsó nyílások ("gills") voltak, amelyeken keresztül a motort megtisztították.

A repülőgép hátulján a gargroves-eket a feletti és alsó törzsre telepítették, ami javította aerodinamikai jellemzőit. A Yak-1 megjelenésének jellegzetessége a felső szelíd gargrot a pilótafülkéből. Ez a tervezési megoldás javította a harcos aerodinamikai tulajdonságait, de jelentősen rontotta a pilóta hátsó féltekét, így a felső gargot és a pilótafülke lámpája megváltozott a Jak-1b módosításán.

A harcos szárnya fából készült, trapéz alakú, lekerekített végekkel. A szárny teljesítménykerete két karból és bordákból és húrokból állt. A szárnybőr működik, bakelit rétegelt lemezből és vászonból készült. A csónak- és leszállópadok, a leeresztő fülkéket lefedő szárnyak és a szárnyas arcok duraluminból készültek.

A pilótafülke egy plexiüvegből készült lámpával zárva volt, középső része speciális poloszkba tolódott vissza. A pilótaülés 9 mm vastag páncélozott csomagtartóval volt védve. A Yak-1b harcos átalakításánál a zseblámpa hátsó része üveg kupak formájában készült, amely jelentősen javította a hátsó félteke láthatóságát, és a páncélozott üveg elejére került. A repülőgép késői sorozata zseblámpa vészhelyzetbe állítási rendszerrel volt felszerelve, amely lehetővé tette a pilótának, hogy gyorsan elhagyja az autót. A pilótaülésnek volt ejtőernyős csésze.

A harcos farkának is vegyes kialakítása volt, a stabilizátor és a gerinc fából készült, és a kormánylapok és magasságok duraluminból készültek. Minden kereket trimmerekkel szereltek fel. A kormánykerék egy kábelhúzáson keresztül történt.

A Yak-1-nek egy háromkerekű visszahúzható leszállóeszköze volt, amely két fő állványból és farokból állt. A harcos alvázának olaj-levegő csillapítója és légcipője volt. A fő futómű visszahúzódott a szárny lábujjához az autó törzséhez. Az állványokat pneumatikus rendszerrel tisztították. A repülés során a futómű alatt lévő rést két pajzs zárta le. A hátsó fogaskerék nem volt visszahúzható görgővel. A Yak-1-en sífutót lehetett felszerelni.

A repülőgép erőműve az M-105P vízhűtő motorból állt, amely a későbbi sorozatban erősebb M-105PA és M-105PF motorokkal váltotta fel. Csavar Yak-1 háromlapátos, változó pálya. Elölről könnyen levehető parafa zárta le, melynek jellegzetes áramvonalas alakja volt.

A motorvezérlés (gáz, kapcsolási sebesség, a befecskendező szelep munkája) kábelek segítségével történt. A sűrített levegővel előállított motor indítása.

Az üzemanyagot egy benzinszivattyú szolgáltatta, amelyet a repülőgép motorja hajtott. A Yak-1 üzemanyagrendszere négy gáztartályból állt, amelyek teljes kapacitása 408 liter volt, az autó szárnyaiba kerültek. Minden tartályt felújítottak és benzinnel felszereltek.

Az olajrendszerben 37 literes tartály volt, a hűtőhűtő a repülőgép előtt található egy speciális alagútban a motor alatt. A Yak-1 zárt típusú motorhűtő rendszerrel rendelkezik, a hűtőfolyadék víz volt, amelyhez alacsony hőmérsékleten fagyálló volt. A vízhűtő egy alagútban található a repülőgép szárnya alatt.

A Yak-1 pilótafülke felszerelése magasságmérőből, fordulatszámjelzőből, forgásból, fokozatjelzőből, vízhőmérséklet-érzékelőből, AVR órákból állt. A sík rádióberendezéséből a "Baby" vevő, az "Eagle" adó és a rádió iránytű volt.

A Yak-1 harcos fegyverzete egy 20 mm-es ShVAK ágyúból állt, amelyet a motor összeomlása során telepítettek, a hajtómű hüvelyén és a csavar üreges tengelyén keresztül, valamint két, a törzs oldalán elhelyezett ShKAS géppuskát (7,92 mm). A repülőgépet szinkronizáló berendezéssel szerelték fel, amely kizárta a golyóknak a propellerbe való bejutásának lehetőségét. A pisztoly és a géppisztoly pneumatikus és manuális újratöltést kapott. A Yak-1b ShKAS módosításánál a géppisztolyokat egy erősebb UB géppuska váltotta fel, 12,7 mm-es kaliberrel.

A géppisztolyok lőszerei közé tartoztak a páncél-piercing gyújtó, robbanó, páncél-piercing égető nyomjelző és megfigyelő patronok.

Hatékonyság és harci felhasználás: harcosok értékelése

Jak-1 a háború első napjától kezdte a csatát. A konfliktus kezdetén ez a repülőgép volt a legjobb harcos, amit a Vörös Hadseregnek volt. Az egyik legnagyobb probléma a Jak-1-vel - és a Szovjet Légierő számos más repülőgépével is - a szegény munkaerő volt. Ez egy új gép volt, amely csak néhány hónappal a háború kitörése előtt kezdett megjelenni a katonai egységekben. Az új harcosok átképzése érdekében a pilóták már a harcok alatt voltak.

Meg kell jegyezni, hogy a Yak-1 nagyon "barátságos" volt a pilótának, könnyen kezelhető volt, nem volt probléma a felszállás és leszállás során. Az I-16 nagyon szigorú és nehéz kísérletezése után a Yak-1 repülése csak öröm volt. Következésképpen, amit a tesztpilóták írtak az új autóról, azt jelezték, hogy „az átlag alatti képesítéssel rendelkező pilóta számára elérhető”. Azonban egy dolog, hogy csak felemeljük a repülőgépet és landoljuk, és még egy másik, hogy a Bf-109-en a német pilóták számára álljon a levegőben, amit helyesen neveznek a második világháború egyik legjobb harcosának.

A Me-109 volt a Jakovlev harcos fő ellenfele. A háború kezdeti időszakának Yak-1-je nehezebb volt a Bf-109E-nél, és kevésbé volt erőteljes motorja, elveszítette a német ellenfelet mászás és sebesség mellett, de ez a késés nem volt olyan jelentős, mint az I-16.

A probléma nemcsak a fő repülési-technikai jellemzők késleltetése volt, hanem számos „gyermekkori” betegség is, amelyek az első sorozat Yak-1 harcosaira jellemzőek voltak. A gépnek a termelésbe való bevezetésével való sietés nyomai nélkül nem ment. Itt van a Yak-1-re jellemző technikai problémák fő listája:

Az olaj és a víz gyakori túlmelegedése, amikor az erőmű névleges teljesítményen működik. Permetezzen olajat a gyenge motortömítéseken keresztül. A repülés során a harcos egész törzsét, akár a farokig, olajjal is meg lehetett szennyezni. De a legnagyobb probléma az volt, hogy az olaj a pilótafülkében látszott, így a pilóta egyszerűen nem látott semmit. Majdnem minden pilóta, aki harcolt rajta, mondja meg Yak ezt a „funkcióját”.
A különböző tartályokból származó üzemanyag egyenetlen volt.
A repülőgép pneumatikus rendszere gyakran szivárog.
Gyakori torzítások és a géppisztoly-patron övek elakadása.
A rezgés miatt a házcsavarok önkisülnek.

Néhány szót kell mondani a harcos olajrendszerével kapcsolatos problémákról. Az olajszivárgások nemcsak a géptestet fröcskölték, hanem a motor hűtőrendszer működését is rontották. Ezért a pilótának időről időre le kellett lassítania a gázt, és lehűlnie kellett a motort, valódi csatában a repülőgép ilyen hiánya költséges lehetett a pilóta élettartamára. Azt is meg kell jegyezni, hogy a háború elején a Jak-1-nek nem volt walkie-talkie, csak 1942-ben volt telepítve.

Fokozatosan a harcos megszabadult a legtöbb hiányosságától, de senki nem tudja mondani, hogy hány pilótát fizetett az életükkel a hibás gép elfogadására vonatkozó döntésért.

Őszintén szólva, szinte az egész háború után a Jak-1 rosszabb volt, mint a fő ellenfele Me-109. A német tervezők szintén nem ültek a kezükön, a Messerset folyamatosan korszerűsítették és fejlesztették. Igaz, a Me-109 késői módosításai jelentős tömeggel rendelkeztek, és már nem tudtak versenyezni a Yak-1-vel a manőverezhetőség szempontjából.

Emlékeztetni kell arra, hogy a légi csata eredményét gyakran nem a repülőgép jellemzői határozzák meg, hanem a pilóta készségei és a harcosok megfelelő taktikai használata. A háború kezdeti szakaszában ez problémát jelentett, de minden hónapban a szovjet légierő tapasztalata volt, és a helyzet fokozatosan feléjük fordult.

Van még egy dolog: az ilyen gigantikus konfliktusok nagyságrendjében, mint a második világháborúban, a különálló repülőgép (valamint más katonai felszerelések) jellemzői nem a legfontosabbak. Fontos, hogy gyorsan kiegyenlítse a berendezések és a személyzet veszteségeit. Ebben a tekintetben a Szovjetunió egyenesen megverte Németországot. Намного выгоднее иметь сотню средних летчиков, чем десяток асов, и дешевый, простой истребитель Як-1 с немного худшими характеристиками, чем дорогой и ресурсоемкий Ме-109. К преимуществам истребителя Як-1 можно смело отнести следующее:

низкая стоимость и простота в производстве;
полное соответствие конструкции истребителя технологической базе, имеющейся на тот момент в СССР;
приемлемые летно-технические характеристики самолета;
простота в пилотировании и доступность для пилотов военного времени, которых обучали по ускоренной программе;
значительный модернизационный ресурс;
неприхотливость в обслуживании и высокая ремонтопригодность;
широкая колея шасси, что делало возможным использования аэродромов с грунтовым покрытием.

Исходя из всего вышеперечисленного, не удивительно, что Як-1 стал одним из самых массовых истребителей Второй мировой войны.