ZIL-135 - a Szovjetunió idején gyártott katonai teherautók komplexuma, és sikerült megragadnia a modern Oroszország történetét. A szállítás jellegzetessége a négy tengely és a 8x8-as kerék formula volt. A családot széles körben használták a katonai és polgári iparágakban. A kiadás 1963-ban kezdődött és 1995-ben fejeződött be. Néhány módosítás történt más országokba irányuló exportra.
Általános információk a ZIL-135-ről
A kezdeti konstrukció szokatlan és egyedülálló volt, a későbbi fejlesztésekben visszautasították. A ZIL-135 autónak két motorja volt (120 lóerő). A kabin mögé helyezték őket. Az erőegység az oldalsó kerekek forgatásáért volt felelős. Ez a konstrukciós döntés növelte a jármű maximális élettartamát és a stabilitást.
Az első prototípus megfosztották a rugalmas felfüggesztést. Ennek oka az, hogy a kerekek jelen vannak a csökkentett nyomás mellett, és a tervezők arra törekednek, hogy csökkentsék az autó súlyát. A rugalmas felfüggesztés hiánya jelentős hátrányt eredményezett - megjelent a hosszirányú lengés. A következő modellekben a fejlesztők egy független torziós rúd felfüggesztést küldtek hidraulikus lengéscsillapítókkal a szélsőséges hidak kerekei közé. A középső hidak szerkezete változatlan maradt - megmaradt a merev kapcsolat a kerettel.
A családi autók egyetlen hasonlósága a szélsőséges tengelyek fordulása volt. A fennmaradó jellemzők és paraméterek a módosításoktól függően változottak (méretek, teherbíró képesség, úszóképesség stb.).
Első lehetőségek
A magas színvonalú katonai teherautók fejlesztése 1955-ben kezdődött az ország vezetésének irányába. Az első lehetőség a ZIS-E134 elrendezés volt. Ennek a gyárnak a "151" -es indexű autóján alapult, de a szokásos kialakítás helyett négy tengelye volt. Azt tervezték, hogy a készülékbe 130 lóerőt, nyomatékátalakítót, hidraulikus erősítőt és egy rendszert állítanak be a nyomás csökkentésére a gumiabroncsoknál.
1956-ban egy második prototípust állítottak össze, amely egy alacsony profilú katonai jármű, amely képes navigálni. Ez utóbbi esetében a PT-76 tartályokon használt vízsugaras rendszert használtuk. A ZIS-E134 egy fémdobozot, egy 120 lóerős erőátviteli egységet és két GUR-ot kapott a kormányszerkezeten. A minta volt az első, ahol a rugalmas szuszpenziót megszüntettük. Az első tesztek azt mutatták, hogy változtatásokat kell végezni - hogy egy pár nem meghajtott kerék egymástól elválasztva legyen.
A speciális célú katonai teherautók fejlesztésének nagy lendülete a ZIL-134 volt, amelynek megjelenése távolról hasonlított a 135-ös család körvonalaihoz. A két motor közül a 12-hengeres motor 240 lóerős volt. A kiegészítés egyedülálló hidromechanikus felfüggesztés és független kerekek felfüggesztése volt. A nagy szilárdságú acél teste védve van a víz behatolásától, akár 4 ezer kilogramm rakományt vagy nyolc embert is tárolhat. A vízmozgást a kerekek elfordulása, a maximális sebesség - 2 km / h - okozza.
Közvetlenül módosult az "A" index, amelyet a repülőtereken használtak. Ha a ballasztot hátrafelé töltik, a szállítás síkokat szállíthat a kifutópályán. A gyakorlati tesztek nagyszámú hibát mutattak a 134-es modell kialakításában, ezért a munka a ZIL-135 jármű megjelenése után megállt.
ZIL-135 és B2
Az első kísérleti képek tesztelése a fejlesztés főbb hiányosságait és irányát mutatja. Grachev úgy döntött, hogy szükség van a 8x8-as kerék formulával rendelkező harci járművek koncepciójának felülvizsgálatára. Az első ZIL-135 autó 1958-ban jelent meg. A fő jellemzője az áramvonalas kabin, aminek következtében a vízmozgás kisebb nehézséget okozott.
A kabinban két motor 130 lóerősre volt helyezve. A kialakítás magában foglalja a fedélzeti sebességváltót nyomatékváltókkal és a sebességváltók láncát, amely a hajtókerekek és két vízágyú egyéni meghajtását működtette. Két GUR felelős a hátsó és az első kerekek különböző irányba történő elfordításáért. A helyes szabályozhatóság érdekében mindkét pár forgása ugyanabban a szögben történt. Kapacitású autók - 20-30 utas. Aszfalt úton a maximális sebesség 55 km / h, a víz pedig 10 km / h.
A fejlesztés különböző rakétarendszerek telepítésére készült. A tervezési folyamat során a mérnöki csapat elfelejtette figyelembe venni a minta stabilitását a vízből való égetéskor. Az első tesztek azt mutatták, hogy egy rakéta elindítása után a szállítás megfordulhat. A kabin előállításához felhasznált anyagok felülvizsgálatára volt szükség, mivel a gázok és a lángok hatására deformálódott.
1959-ben megjelentek a "B" indexű prototípusok. Bővített platformot kaptak, és a motor teljesítménye 110 lóerőre csökkent. A katonai vezetés nem volt hajlandó tesztelni az új termékeket, mert a felszín alatti fegyverekkel végzett munka rossz volt. Megpróbáltunk egy "B2" prototípust bevezetni, amely üvegszálas kabinot kapott, de előnyben részesítette az acélhéjú kétéltűeket.
ZIL-135E
1960 tavaszán összeállították a terepi katonai teherautó szárazföldi változatát a korábbi tervek alapján. Felelős a ZIL-375YA két erőmű mozgásáért, melynek teljesítménye együtt 360 lóerős volt. A kabin 11 műanyag panelből állt, amelyek epoxigyantával egymáshoz kapcsolódtak. A járművezető és két utas számára készült. Az ablakok sérülésektől való védelme érdekében összecsukható páncélozott falak voltak.
Az üvegszál egyik jellemzője "rugalmasság". A rakéta elindítása után a magas hőmérséklet és porgázok hatása alatt is, de a fém változathoz hasonlóan deformálódott, de aztán visszatért az eredeti formájába.
Az első prototípusokat Luna rakétarendszerrel szereltük fel. A harci körülmények között végzett vizsgálat komoly hátrányt tárt fel - amikor a mozgás során a test hosszirányú rezonanciája a középtengelyek körül fordul elő. Megpróbálták a helyzetet egy sebességkorlátozó bevezetésével próbálni, de a szakértők nem ajánlották az ország vezetését a járművek felfüggesztése nélkül történő használatára.
Autó ZIL-135K és M
A 135K-os alváz szintén nem kapott felfüggesztést. Egy egyedülálló koncepción alapult, amely nem adott nagy teljesítményt és terepet. Az egész dolog a gép kinevezésében - nagy pontosságú cirkáló rakéták telepítésére tervezték. Hosszú kirándulások nem voltak szükségesek a komplexumtól, így a technikai kérdések elhalványultak a háttérben.
Módosítási hossz - 11,4 méter. A műszaki egységek kardáncsapokkal összekapcsolt különálló részek voltak. A modell 135E-es sima fülkével van felszerelve. 1961-ben elhagyották, és az üvegszál egyszerűsített változatát választotta alumínium serpenyővel. A szélvédők fordított lejtővel rendelkeznek. Ez a döntés az volt, hogy kiküszöböljék a vakítás lehetőségét, amely feltárhatja a ZIL-135 autó helyét.
Az off-road teszt kiváló volt: az autó legfeljebb 2,4 méter széles, 29 fokos lejtésű hegyekre emelkedett. Az út az út mentén régi hibákat mutatott: a rezonáns rezgések két zónája volt, és alacsony sebességgel az egész teherautó monoton ütött.
Katonai vezetés, a katonai szakértők ajánlása ellenére, mint az új termék. Azt tanácsolták, hogy rakétarendszert szereljenek fel az alvázra, hogy az S-5 sebességtartó rakétákat különböző típusú robbanófejekkel indítsák el. A Szovjetunió vezetése is tetszett az autónak, így azonnal elkészítették a hat példány összeállítását. 1961 végén a 135K elfogadta az Unió hadseregét. Ugyanebben az évben a szerelvényt egy autógyárba költöztették Bryanskban.
1962-ben egy szakértői csoport a "K" modell javított változatát javasolta, amely "M" indexet kapott. Egy prototípust használtak egy hajóellenes rakétarendszer telepítésére. A platform hosszát egy méterrel csökkentették. Ennek köszönhetően a kabin növelhető volt. Az új verzió 5 szakemberből álló csapatot tartalmazott. Az új termék tesztelés és a hibajavítás 1966-ig folytatódott.
ZIL-135L és LM
Az "L" indexű modell az "E" változat a korrigált hibákkal. A szakemberek bevezették az összes kerekek torziós rúd felfüggesztését a tervbe, aminek köszönhetően kiküszöbölték a vágtatót. 1961 tavaszán megkezdődött az új módosítás helyszíni tesztjei. Kezdetben rakománybalasztóval volt felszerelve, de azt a Luna-M rakétarendszer modelljévé változtatták. Számos teszt után az ország katonai vezetése úgy döntött, hogy ez a teherautó teljesítette az összes követelményt, így négy példány összeállítását kérték.
A ZIL-135L sorozatgyártását Bryanskban tervezték elindítani, de a helyi szakemberek nem voltak hajlandóak automata sebességváltóval felszerelt teherautót összeszerelni. Szükségük volt szabványos mechanika bevezetésére a készülékbe.
Több hónapig tartott, hogy egy komplex egységet egy egyszerűbbre cseréljen. 1963 tavaszán egy ötfokozatú kézi sebességváltóval jelent meg egy opció, amely LM indexet kapott. A dobozt egy távvezérlővel egészítettük ki a kapcsolási sebességekhez. A szakértők biztosítják az ország vezetését, hogy a mechanikus doboz felszerelése a műszaki és működési jellemzők csökkenéséhez, valamint a tartóssághoz vezet. A kritikusok nem hallották a véleményt, így ősszel ajánlást tettek az LM termelés Bryanskban való elindítására vonatkozóan.
A Likhachev üzem tervezőcsoportja nem értett egyet a kézi sebességváltó telepítésével kapcsolatos döntéssel. Az opciók legjobb minőségének igazolásához gyakorlati teszteket hajtottak végre Közép-Ázsia és Tyumen gázvezeték-létesítményében. Megmutatták, hogy az LM módosítása az eredeti változat minőségében és teljességében rosszabb. Ennek ellenére a döntés nem változott. A közlekedés további korszerűsítése a Bryansk Automobile Plant-hez érkezett. 1964 végén egy LM sorozatgyártás jött létre. A jövőben a teherautók óriási keresletet kaptak, számos feladatot teljesítettek világszerte.
ZIL-135MSH
Speciális célú módosítás, nem soros gyártás. Egy nagy űrprojekten végzett munka eredményeként jött létre. A szovjet szakértők létrehozták a H-1 űrhajót. Nagy probléma volt a Szamarától a Baikonur kozmodromig történő szállítása. A H-1 komplexet több blokkra osztottuk, amelyek tömege nem kevesebb, mint 10 ezer kilogramm. Az utóbbi években a vasút a legjobb közlekedési lehetőségnek tekinthető, de az áruk szállítására vonatkozó szabályok megkövetelték a H-1 kisebb részekre való felosztását, ami nem illik a projekt mérnökeihez.
A szállítást két részre osztottuk: a vízen átengedő uszály Gurievig, ahonnan a forgalom az út mentén kezdődött. A H-1 projektvezető azt a követelményt támasztotta alá, hogy a járművek teherbírása legalább 25 ezer kilogramm legyen. Ez a lehetőség lehetővé teszi a harmadik rész szállítását a telepített berendezéssel.
A prototípus autót 1967-ben gyűjtötték össze. Egyedi designt kapott. A kerék formula 4x4 + 2x2 volt, amelyet korábban nem láttak az autóipar történetében. Egy pár első kerék kereket tartalmazott pneumatikus hidraulikus lengéscsillapítókkal, amelyeket néhány repülőgépen használtak. Ez lehetővé tette a felfüggesztés magasságának megváltoztatását mozgás közben.
Minimális szabadmagasság - 1 méter. Minden elülső kerék egy elektromos motort kapott, amely a hubba van szerelve. A motor ZIL-375 térfogata 7 liter volt, és akár 180 lóerőre is kifejlesztett. A közlekedés óránként 20 kilométerre gyorsulhat, ami meghaladta az idő hasonló változatainak teljesítményét. A kormányszerkezet lehetővé teszi az első kerekek 90 fokos elfordulását. Ez határozta meg a gép ilyen irányú nagy manőverezési képességét. A használt kabin gyártásához használt üvegszál, a tengelytávról előre hajtotta.
A szükséges tesztek befejezése után az MS projekt menedzsmentjét átadták egy másik személynek, aki úgy döntött, hogy megállítja a munkát. Úgy vélte, hogy a H-1 szállítása a sivatagban veszélyes. Ezért a szállításnál a drágább és kényelmetlen opciókat választotta. Az autót a hátsó égőre helyezték, 1976-ban tájékoztatták róla, hogy a francia Nicolas támogatóinak hidraulikus felfüggesztéseivel egy platformprojekt keretében került sor.
Mit lehet megkötni?
Autó ZIL-135 - a szovjet technika egyik legsikeresebb és titkosabb fejlesztése. Nemcsak a szovjet hadsereg, hanem a világ számos országának egységei is részesültek. Számos harci műveletben használt alváz. A magas minőséget hosszú távú kiadás bizonyítja - több mint 30 éve.
