Junkers Ju-87 búvárkodó: a német Blitzkrieg fő szimbóluma

A második világháború idején meglehetősen kiterjedt náci Németország flotta közül a Junkers Ju-87 búvárbombázó talán a leghíresebb és figyelemre méltó. Ez a repülőgép már régóta ugyanaz a jelképe a nagy háborúnak, valamint a T-34 tartálynak, az Il-2 támadó repülőgépnek vagy a B-17 amerikai nehéz bombázónak.

A Yu-87 merülési bombázó erősen kapcsolódik a második világháború első éveihez és hónapjaihoz, szorosan kapcsolódik a német 1939-1942-es győzelmekhez, a német blitzkrieg koncepció megvalósításával. Spanyolország, Lengyelország, Franciaország, a Balkán és a Szovjetunió több százezer állampolgára számára ez a repülőgép a bánat, a félelem és a pusztítás jelképévé vált.

Az U-87 sziréna hűsítője az egyik legélénkebb emléke azoknak, akik túlélték a szörnyű háborút. Bárki, aki legalább egyszer hallotta, alig tudja elfelejteni a halált. A nem visszahúzható futóművek esetében a szovjet katonák a Yu-87 búvár-bombázót "laptechnik" vagy "lapotnik" -nak nevezték. Németországban ez a repülőgép a Ju-87 Stuka nevet kapta (a német Sturzkampfflugzeug szóból, ami egy búvárkodó bombázó).

A nagyon középszerű teljesítményjellemzők ellenére ez a repülőgép a Luftwaffe egyik leghatékonyabb harci járműve. A bombázó látszatában valami rosszindulatú volt, hasonlít egy ragadozó madárra: a nem visszahúzható fogaskerekek hasonlóak voltak a felszabadult karmokhoz és az autó széles radiátorához - a tátongó szájhoz. Mindez, a sziréna híres üvöltőjével együtt, az ellenséges katonák legerősebb pszichológiai hatását produkálta, akiknek a fején az U-87 halálos pontosságával bombákat dobott.

A Yu-87 "Stuka" 1935 szeptemberében megkezdett első repülése, a repülőgép 1936-ban került üzembe, tömeggyártása a háború végéig folytatódott. Összesen mintegy 6,5 ezer egységet gyártottak.

A Yu-87 harci debütálása a spanyol polgárháború idején zajlott le, ez a repülőgép részt vett a második világháborús csatákban, amelyek a katonai műveletek európai színházában zajlottak. A háború végső szakaszában a merülési bombázók hatékonysága azonban jelentősen csökkent: a németek elvesztették a levegő fölényét, és az alacsony sebességű Ju-87 Stuka a szövetséges harcosok számára könnyű zsákmányt jelentett. A háború végén a németek elkezdték helyettesíteni a "Stukát" az Fw-190A harcos támadásmódosításával.

A Yu-87-et folyamatosan javították: a tömegtermelés évei alatt mintegy tíz módosítás történt a búvár-bombázónak. A Ju-87 búvár-bombázó alapján számos támadó repülőgép változatot fejlesztettek ki. Németországon kívül ez a gép Olaszország, Bulgária, Magyarország, Horvátország, Románia, Japán és Jugoszlávia légierőivel is szolgálta (a háború után).

A teremtés története

Majdnem azonnal, miután hatalomra kerültek, a nácik vállalták a teljes fegyveres erők létrehozását, és a légierő újjáéledése az egyik fő prioritása volt. A probléma az volt, hogy az első világháború után Németországot szigorúan korlátozta.

A náci vezetők először attól tartottak, hogy nyíltan megsértik őket, így 1935-ig az új harci repülőgépek fejlesztése titokban tartották. A légierő létrehozásának hivatalos bejelentése után Németország gyorsan megnövelte légi flottájának hatalmát.

A Harmadik Birodalom katonai vezetése előtt felmerült a kérdés, hogy a frontvonalú repülést hogyan lehet a leghatékonyabbá tenni. A csatatéren a földi erők közvetlen légtámogatása nagyon fontos szerepet játszott a blitzkrieg koncepció megvalósításában, ezért ez a kérdés nagy figyelmet kapott. A Szovjetunióban, az 1930-as évek elejétől ezekre a célokra kifejlesztettek páncélos támadást, ami a híres IL-2 "repülőtartály" létrehozásához vezetett. Németországban és az Egyesült Államokban egy kicsit más módon mentek, merülési bombázók létrehozásában vettek részt.

Kezdete óta a bombázógépek fő problémája bombázás volt. Még a nehéz gépek, mint például az "Ilya Muromets" létrehozása sem változtatta meg túlságosan a helyzetet: az alacsony pontosság miatt a bombázók gyakran csak erkölcsi károkat okozott az ellenségnek. A pilóták azonban észrevették, hogy a merülési bombázási sztrájk sokkal nagyobb pontosságot biztosít, mint a normál vízszintes bombázás. A háború után az akkori vezető légi közlekedési erők katonai elméleti szakemberei figyeltek erre a taktikai eszközre.

A hatékony merülési bombázó létrehozása azonban nagyon nehéz feladat volt. A búvárkodásból való kilépéskor a repülőgépek tervezése jelentősen túlterhelt (5 g-ig), amit csak egy nagyon erős gép tudott ellenállni. A búvár-bombázó funkcióinak ellátásához erőteljes szárnyrögzítéssel és légfékkel kell felszerelni. A tervezőknek egy olyan automatikus rendszert kellett gondolkodniuk, amellyel a bombázó egy csúcsról és egy olyan eszközről lehet visszavonni, amely nagy merülési szögben a repülőgép légcsavarjának síkjától eltérítené a bombákat. Mivel a búvár-bombázó leggyakrabban kis magasságban működik, a legénysége megbízható páncélvédelmet igényelt.

A német búvárbomba megteremtésében a legfontosabb szerepet az Ernst Udet első világháború pilóta pilóta (62 győzelem) játszotta. A legendás Manfred von Rihtgofen és a Harmadik Birodalom Légiközlekedési Miniszter Hermann Göring barátjának ezredében parancsnok volt. Ez utóbbi körülmény lehetővé tette az Udet számára, hogy aktívan befolyásolja a német légiközlekedési ipar fejlődését a 30-as 40-es években.

Az Udet találkozott az Egyesült Államokban a legújabb merülési bombázóval, és két személygépkocsit vásárolt. Később személyesen bizonyította a Luftwaffe vezetését a búvárkodási bombázások lehetőségeinek. Az új taktikának sok ellenfele volt, közülük leginkább Wolfram von Richthofen - a híres ász unokaöccse és a német légi flotta főparancsnoka.

Az Udet-et meghívták a Luftwaffe-ban, megkapta az ezredes rangját, és majdnem azonnal részt vett a búvárkodó német hadsereg projektjének előmozdításában.

1932-ben a német légiforgalmi minisztérium versenyt hirdetett egy búvárbombázó létrehozására, amelyet két szakaszban tartottak. Ezek közül az első (az ún. Azonnali program) során a német gyártóknak egy kétfedelű merüléses bombázónak kellett fejleszteniük, aki felváltaná az elavult Non-50 repülőgépet. Az új repülőgépek nem igényeltek kiemelkedő teljesítményt, de a tervezőktől gyors eredmények várták. A verseny következő szakaszában (1935 januárjában kezdődött) a résztvevőknek korszerű, nagy teljesítményű búvár-bombázógépet kellett kínálniuk az ügyfélnek, fékberendezéssel.

A fő versenyen a legismertebb német repülőgépgyártók vettek részt: "Arado", "Henkel", "Blom és Foz" és "Junkers". A legkedvezőbb helyzetben lévő pályázók között volt a "Junkers" cég, amely 1933-ban kezdett támadó repülőgépeket fejleszteni. Néhány történész azt is elhitte, hogy a verseny rendes formalitás volt, mivel a feladat gyakorlatilag a jövőbeni Ju-87 számára lett kifejlesztve.

A Yu-87 jövőjével kapcsolatos munkát a német Polman vezetése alatt álló tervezőcsoport végezte. Első alkalommal 1935 szeptemberében az égboltra emelkedett.

A Yu-87 prototípusa nem különbözött az autótól, amelyet később a sorozatba vittek: egy kétfémes, egyfém fémből álló gép, amely jellegzetes, fordított sirályos töréssel ellátott szárnyral volt felszerelve. Annak érdekében, hogy ne gyengítse a tervét, Polman úgy döntött, hogy elhagyja a vágóeszközöket az alváz tisztításához és nem húzhatóvá tette. Az autókeret aerodinamikájának javítására burkolatokba kerültek.

A "Junkers" tervezői nagyon jó repülőgépnek bizonyultak: erősek, megbízhatóak, jó kezelhetőséggel és kiváló láthatósággal rendelkeznek a pilótafülkéből. A búvár-bombázónak erőteljes szárnygépesítése volt annak érdekében, hogy elkerüljék a bombák behatolását a légcsavar síkjába, és egy egyszerű és megbízható keretszerkezetet telepítettek arra, hogy a bombákat a járműtől való távolságra biztonságos távolságra helyezzék.

Az első repülőgépet kétfarkú egységgel szerelték fel, és a British Rolls-Royce Kestrel motort telepítették. De a következő prototípusok már sokkal erősebb német motorokkal, Jumo 210A-val vannak felszerelve. A csúcsról való kilépéskor az első repülések során a bombázó farka nem tudta megállni a rakományt, és a katasztrófa következtében összeomlott, a személyzet meghalt.

1936 márciusában a Rekhlin repülőtéren kezdődött a résztvevő vállalatok által képviselt merülési bombázók összehasonlító tesztjei. A repülőgép utolsó részében a "Junkers" és a "Henkel" fejlesztette ki.

A győztest felismerték a Ju-87-et, bár az alapparaméterek tekintetében a Not-118-nál alacsonyabb volt. A technikai osztály vezetője, Ric Richofen, elrendelte a Ju-87-es munkát, de a következő napon Ernst Udet el lett távolítva. De ez nem volt ennek az érdekes történetnek a vége. Néhány nappal később Udet (a Luftwaffe technikai vezetésének vezetője) maga emelte a 118-at nem az égbe. A merülés során a legerősebb rezgés kezdődött, ami teljesen elpusztította a repülőgép farokrészét. Az Udet csodálatosan túlélte, kilépett az ejtőernyővel. Természetesen ez az epizód megszüntette a Ne-118 ígéretes karrierjét, és a Ju-87 szédítő felszállás kezdetét jelentette.

A Ju-87 repülési tesztjei 1936 végéig folytatódtak. Ugyanebben az évben az első sorozatú merülési bombázó kilépett az összeszerelő vonalból, és 1937 elején a Junkers cég végül régóta várt megrendelést kapott az első gyártási repülőgép-tételre.

Az építés leírása

A Ju-87 merülő bombázó egy egymotoros egymotoros alacsony szárny, amely nem visszahúzható futóművel rendelkezik. A törzs egy Ju-87 típusú félmonokális ovális szakasz. A legénység két emberből állt: egy pilóta és egy gunner-rádió-üzemeltető.

A pilótafülke a repülőgép középső részén volt, egy közös lámpával zárva tartották, amely vészhelyzetből kikerült. A fülke hátsó részén géppuska volt (MG 15). A merülési bombázó törzsében volt egy üvegezett fedél, amely tetején fém fedéllel borított. Ezáltal a pilóta kiválaszthatja a célokat, és pontosan meghatározhatja a merülés kezdetének idejét. A pilótafülke és a gunner-rádió üzemeltetője között egy rövidhullámú rádióállomás volt.

A Ju-87-ben egy trapézszárnyú, lekerekített élekkel rendelkező szárny volt, amely középső részből és két konzolból állt. Erőkerete bordákból, bordákból és munkaterületekből állt. A Ju-87 szárnyát a „fordított sirály” rendszer szerint készítették, amely lehetővé tette a nem visszahúzható alváz súlyának és méretének csökkentését.

A szárnymechanizáció réselt csonkokat és szárnyakat tartalmazott. Minden szárnykonzol alatt aerodinamikai féket telepítettek, amelyet a repülőgép merülési sebességének csökkentésére használtak. Fémlemez volt, közepén egy rés. A fékszárnyakat az Ahfanggerat búvárgép segítségével vezérelték. A fékszárnyakat és a szárnyakat hidraulikus rendszerrel vezéreltük.

A szárny közepén is nagyon terjedelmes üzemanyagtartály található.

A Ju-87 búvár-bombázó vízhűtéses Jumo 211 motorral volt felszerelve, amely a gép átalakításától függően eltérő teljesítményt kapott. A repülőgépen egy háromkerekű, változó hangmagasságú légcsavar volt (a későbbi verziókban fémből készültek). Az automata merülésvezérlés és a motorvezérlés egyetlen rendszerben lett kombinálva az automatikus merüléssel, amely szintén szabályozta a fűtőanyag-ellátást, a hűtőnyílások nyitását és zárását. Az automatikus merülés a Ju-87 legfontosabb innovációjává vált, sok szempontból biztosítva annak hatékonyságát. Nagyban leegyszerűsítette a pilóták munkáját, lehetővé téve, hogy teljes mértékben a bombázásra koncentráljon. Később egy magassági monitor került a rendszerbe, így a "dolog" merülésből származtatott, függetlenül attól, hogy a bomba leesett.

Az U-87 egyetlen fémből álló farokszerelvényt tartalmazott egy szuboszeusos stabilizálóval. Minden felvonónak két vágógépe volt, amelyek egy merülőgéphez csatlakoztak. A stabilizátorok beállítása csak szárnyakkal lehetséges.

A bombázónak háromkerekű, nem visszahúzható futómű volt, olaj-pneumatikus ütéselnyeléssel. Tervezése lehetővé tette a pikeman számára, hogy a frontvonal közelében elhelyezkedő földi repülőtereket használjon. A Ju-87-en lehetett síléceket telepíteni.

A tüzelőanyag-rendszer két szárítótartályból állt, amelyek a szárny középső részén helyezkedtek el, 250 liter kapacitással.

A vízhűtő radiátor az autó orrában, a motor alatti alagútban található.

A Ju-87 merülési bombázó három 7,92 mm-es géppuskával volt felszerelve: két álló MG-17-et helyeztek el a szárnykonzolokba, egy másik MG-17-et telepítettek a gunner kabinjába, és arra használták, hogy megvédje a hátsó féltekét és a földet egy merülésből való kilépéskor.

A búvárbomba bombázási terhelése 1000 kg volt, az autónak három felfüggesztési pontja volt: a törzs és a szárnykonzolok alatt. A merülés során egy speciális H alakú villát eltávolítottak a légcsavarról.

A Ju-87 fegyverzete némileg változott különböző változatokban. Például a Yu-87 támadó repülőgépek (Ju-87G módosítás) két 37 mm-es ágyúval voltak felszerelve.

módosítások

A tömegtermelés időszakában a Ju-87 búvár-bombázó több mint tíz módosítását fejlesztették ki. A történeti irodalomban általában az A-tól B-ig és R-től származó módosítások a merülési bombázók első generációjának tulajdoníthatók, a második a D és F sorozatú repülőgépek, a G. módosítások U-87 pedig a harmadik.

Ju-87A. Ez a repülőgép első módosítása, amely Jumo-210 motorral (680 LE) van felszerelve. Ez a motorteljesítmény egyértelműen nem volt elegendő, a gép csak egy 500 kg-os bombát vehetett fel, majd csak akkor, ha a pilótafülkében nem volt gunner-rádió. A teljes harci terhelésű repülési tartomány minimális volt. Az A-sorozatú merülési bombázók részt vettek a spanyol polgárháborúban, ezek a repülőgépek a Condor Légió szolgálatában álltak. A Yu-87 A sorozat gyártása már 1938 elején megszűnt.

Ju-87B. A repülőgép ezen módosítása Jumo-211 motorral (1140 LE) volt felszerelve. A búvár-bombázó egy 1000 kg-os kaliberű bombát vehetett fel, de egy gunner-rádió üzemeltető nélkül és rövid távolságokra. A légi jármű javított rádióberendezés volt, a bal oldali szárnyba harmadik géppuskát telepített. Ezt a módosítást a háború kezdeti időszakának főnek tekintik.

Ju-87C. A „Graf Zeppelin” német légi fuvarozó számára fejlesztették ki a fedélzeti átalakító merülési bombázókat, amelyeket soha nem építettek. Ennek a sorozatnak a repülőgépe volt egy összecsukható szárny, egy fékkar, egy katapult tartó, és egy mentőcsónak. Ha vészhelyzet leszáll a vízre, a gépkocsi alvázát ki lehet üríteni. A sorozatból összesen 10 autó épült. A lengyel kampány megkezdése után mindannyian átalakultak a B módosításra és elküldték őket a keleti frontra.

Ju-87D. A légi jármű ezen módosítása a háború után következett be, kialakítása figyelembe vette a német pilóták tapasztalatait, Lengyelországban, Franciaországban, a Nagy-Britanniában folytatott csatában és a Szovjetunióval való háború első hónapjaiban. A D sorozatú repülőgép gyártása 1941 szeptemberében kezdődött. A Luftwaffe-vezetés rájött, hogy a Yu-87-re telepített védekező fegyverzet nem volt elegendő a repülőgépek harcosok védelmére, és a meglévő foglalás nem tudott hatékonyan ellenállni a légi járművek tűzének. Nem felel meg az idő és erőmű követelményeinek.

Ezért a merülési bombázó jelentősen modernizálódott. Egy új, 1420 literes motorral szerelték fel az autót. A repülőgép lefoglalása jelentősen megnövekedett. A hátsó toronyban lévő MG-15 géppisztolyt kettős csővel ellátott MG-81-gyel cserélték. Később a D-sorozatú repülőgépek új, fejlettebb futóművet kaptak.

A fából készült csavar nem volt alkalmas az orosz téli körülményekre, a hidegtől repedt. Ezért egy fémre cserélték, egy új Revi C / 12C látványt is telepítettek a repülőgépre, megváltoztatták a pilótafülke kialakítását, és megnövelték az üzemanyag-tartalékokat.

A Ju-87D módosítása a leginkább. Ennek az autónak a keresztsége 1942 elején történt Leningrád közelében, gyártása 1944 végéig folytatódott. Általában több sorozatra oszlik: D-1, D-3, D-4 és D-5, D-6 és D-7.

1943-ra világossá vált, hogy egy támadó repülőgépre volt szükség a földi erők támogatásához. A Ju-87D módosítás alapján jött létre. Ehhez erősödött a kabin és a motor páncélvédelme, és a híres szirénák eltávolításra kerültek a repülőgépből. Az éjszakai változatban a légi járművek láng-levezetőit és a sötétben közlekedő berendezéseket telepítették.

Érdekes, hogy a Ju-87D-4 sorozat egy parti torpedóhordozó volt. Az autó nem találta meg a használatát, megtámadott légi járművé alakították át és elküldték a keleti frontnak.

Ju 87D-5 - ez egy újabb "támadás" módosítás, amelyet 1943 elején hoztak létre. Ennek a sorozatnak a repülőgépe nagyobb szárnyszélességű és erősebb kisfegyverekkel rendelkezett: a szárnykonzolokban géppuskák helyett az MG 151/20 fegyvereket telepítették. A D-5 sorozat igen népszerű volt, 1944 szeptemberéig közel 1,5 ezer autót adtak ki.

Также существовали две специализированные "ночные" версии модификации Ju 87 - D-7 и D-8. В их основе лежала "штурмовая" серия D-3. На эти самолеты устанавливался пламегаситель, а также дополнительное радиооборудование.

Ju-87E. Это палубная модификация пикировщика, она так и не пошла в серию.

Ju-87G. "Штурмовая" модификация самолета, созданная специально для борьбы с бронетехникой противника.

Со временем ситуация на Восточном фронте сильно изменилась и немецкое командование уже не могло так эффективно использовать Ju 87, как это было в первые годы войны. Начиная с 1942 года для немцев наибольшую проблему стали составлять советские танки, количество которых постоянно увеличивалось. Поэтому на базе пикировщика был создан штурмовик, основной задачей которого стало уничтожение советской бронетехники.

Бомбы были малоэффективны против советских средних и тяжелых танков (Т-34 и КВ), поэтому на самолет были установлены мощные авиационные пушки BK 37 (37 мм). Они были установлены под консолями крыла. Магазин каждой пушки вмещал шесть бронебойных снарядов с сердечником из карбида вольфрама.

Массовое переоборудование самолетов модификаций D-3 и D-5 в противотанковый штурмовик началось в конце 1943 года. Самолеты серии G были весьма эффективным средством борьбы против танков: мощное вооружение, хорошая управляемость самолета и его невысокая скорость позволяли немецким летчикам атаковать бронированные машины с наименее защищенной стороны. На счету 4-й авиагруппы под командованием знаменитого немецкого аса Ганса-Ульриха Руделя числилось более пятисот уничтоженных советских танков. 37-мм пушка также позволяла Ju-87G успешно бороться с советскими бронированными штурмовиками Ил-2.

Ju-87R. Модификация с увеличенным радиусом действия. На эти самолеты были установлены дополнительные баки по 150 литров каждый. Они располагались в крыльях. Также была предусмотрена возможность использования подвесных баков. Увеличенный запас топлива уменьшил боевую нагрузку самолета до 250 кг. Пикировщики модификации R планировали использовать в качестве дальнего противокорабельного самолета.

Ju-87H. Учебно-тренировочная модификация пикирующего бомбардировщика, она не имела вооружения.

Как пикировала "Штука"

Пикирование на цель начиналось на высоте 4600 метров. Пилот выбирал цель, используя для этого наблюдательный застекленный люк, находящийся в полу кабины. Затем он убавлял газ, выпускал аэродинамические тормоза и, переворачивая машину на 180 градусов, отправлял ее в пике под углом 60-90 градусов. С помощью специальной шкалы, нанесенной на фонарь кабины, пилот мог контролировать угол пикирования.

На высоте 400-450 метров происходил сброс бомб, после чего в действие вступал автомат пикирования, выводивший самолет в нормальный горизонтальный полет. Во время бомбометания летчик мог испытывать перегрузки до 6g.

Затем убирались воздушные тормоза, шаг винта приводился в режим горизонтального полета, дроссель открывался и пилот принимал управление на себя. В точности бомбометания с пикирования Ju-87 превосходил советский пикировщик Пе-2. Немецкий самолет сбрасывал бомбы с меньшей высоты (менее 600 метров), Пе-2 обычно производил бомбометание примерно на километровой отметке. Кроме того, Ju-87, обладая меньшей скоростью, давал пилоту больше времени на прицеливание. Хотя, главной причиной высокой эффективности "штуки" был отличный уровень подготовки немецких пилотов.

Итальянские пилоты Ju-87 для нанесения ударов по кораблям противника использовали несколько другую тактику: они пикировали под меньшими углами (40-50 градусов), но при этом не использовали воздушные тормоза. В этом случае машина постоянно набирала скорость, что усложняло работу вражеских зенитчиков.

Эффективность и боевое применение

Мало какой самолет периода Второй мировой войны вызывал столько ожесточенных дискуссий, как немецкий бомбардировщик Ju-87 Stuka. Этот пикировщик нередко называют самым эффективным оружием Люфтваффе, другие же авторы нещадно критикуют его за тихоходность и высокую уязвимость для истребителей противника.

В советской историографии чаще всего придерживались последнего мнения: Ю-87 нещадно ругали, зато всячески превозносили достоинства советского "летающего танка" Ил-2. Немецкую машину обычно описывали, как самолет чистого неба, эффективный только там, где нет зенитного огня. Подчеркивался тот факт, что "лаптежники" быстро растеряли весь свой смертоносный шарм, после того как в Красной армии появилось достаточно средств ПВО и истребителей.

Действительно, потери Ju-87 во второй половине войны значительно возросли, однако они не были так катастрофичны, как описывают советские учебники. Вот, например, данные о потерях 2-й и 77-й пикировочных эскадр во время операции "Цитадель" (битва на Курской дуге). Источник информации - отчет о потерях службы генерал-квартирмейстера Люфтваффе.

За первый день операции (5 июля), совершив 1071 вылетов, оба подразделения потеряли всего лишь четыре самолета. 7 июля немецкими пилотами было сделано 746 вылетов, что привело к потере одного бомбардировщика. Правда, затем потери стали выше: на один сбитый самолет приходилось 116-117, а потом и 74-75 вылетов.

В среднем же во время операции "Цитадель" на один потерянный пикировщик Ju-87 приходилось примерно 153 боевых вылетов. Тогда как на один сбитый советский штурмовик Ил-2 из состава 2-й воздушной армии, которая находилась на этом же участке фронта, приходилось всего лишь 16-17 вылетов. Получается, что уровень потерь советских самолетов был почти на порядок выше. Следует отметить, что части Воронежского фронта, против которых действовали немецкие подразделения, были достаточно насыщены зенитными орудиями и прикрыты истребительной авиацией.

Впервые немецкие пикировщики были применены во время гражданской войны в Испании. Эти машины были на вооружении легиона "Кондор". Так что обкатка и усовершенствование Ju-87 происходило в реальных боевых условиях.

Ju-87 блистал в начальный период войны: он показал себя как суперэффективное оружие во время вторжения гитлеровцев в Польшу, Францию и Норвегию. Во время польской кампании немцы потеряли всего лишь 31 самолет. Битва за Британию впервые показала немцам уязвимость этой машины для истребителей противника: из-за слишком больших потерь использование пикировщиков в этой операции было приостановлено.

В южной части европейского ТВД в сражениях с теми же англичанами за Крит и Мальту "штука" оказалась куда более эффективна, потому что здесь ей не противостояло такое количество истребителей.

Ju-87 прекрасно показал себя на Восточном фронте в первые годы войны. В этот период применение пикировщиков часто решало исход тех или иных операций. "Лаптежники" сыграли решающую роль в окружении советской группировки под Вязьмой и ее последующем разгроме. Огромный вклад Ju-87 внесли в катастрофический для Красной армии исход Харьковской операции в 1942 году. Непрерывные удары пикировщиков срывали атаки советских войск под Ленинградом и Ржевом.

Пикировщик Ju-87 был довольно эффективным противотанковым средством. Самым результативным пилотом "штуки" в годы Второй мировой войны был Ганс-Ульрих Рудель. На его счету около 2 тыс. единиц уничтоженной бронетехники противника (в основном советской), в том числе и более пятисот танков (правда, много историков сомневается в этих цифрах). Кроме того, Рудель уничтожил несколько кораблей, включая и линкор "Марат" на рейде Кронштадта.

Однако с ростом мощи советских ВВС он стал нести слишком большие потери и, в конце концов, был заменен штурмовиком Fw-190A.

Характеристики