Szovjet könnyű repülőgép Yak-12: történelem, leírás és jellemzők

A légiközlekedési technológia sok tiszteletreméltó tervezője a könnyű repülőgépek létrehozásával kezdte meg kreatív útját. Jó módja volt a kezed kipróbálásának, tapasztalatszerzésnek, önmagad kifejezésének. Az ilyen gépek létrehozása nem igényel bonyolult technikai problémák megoldását, a könnyű légi járművek nem rendelkeznek kiemelkedő repülési teljesítménygel, ezek kialakítása egyszerű és egyszerű. A jövőben ezek a „szárnyas elsőszülők” a fejlettebb és híresebb testvéreik árnyékában vannak. Ez a szabály azonban kivételeket tartalmaz.

A szovjet könnyű repülőgép Yak-12-et közvetlenül a háború után fejlesztették ki, ekkor Alexander Sergeevich Yakovlev alkotója már híres repülőgéptervező volt, egy gyönyörű harcosok plejádjának alkotója. Egész életében azonban gyenge volt a könnyű légi járművek, tervezőirodája több mint tíz könnyű repülőgépet fejlesztett ki, amelyek világszerte széles körben ismertek. Az egyik változat szerint azonban Sztálin maga megbízta Jakovlevet, hogy dolgozzon ki egy egyszerű és olcsó többcélú közlekedési repülőgépet. Ebben az esetben a tervező nem tudta megtagadni a feladatot.

A Jak-12 az egyik legismertebb és hatalmas szovjet könnyű repülőgép lett. Ez az autó sok éven át hűségesen szolgált a hazai polgári és katonai repülésben. Egy új könnyű motoros repülőgép fejlesztése a Jakovlev tervezőirodájában már a háború alatt is megkezdődött, a Jak-12 repülőgépek 1947 októberében először a levegőbe repültek, és 1948 januárjában kezdte meg tömeggyártását. A Yak-12 kiadás 1968-ig tartott, amelynek során majdnem ötezer repülőgépet készítettek. A Szovjetunióban ezeknek a könnyűgépeknek a gyártása a 115. számú repülőgépgyárban történt, a Jak-12 pedig szovjet engedély alapján készült Kínában és Lengyelországban.

A gép működése ma is folytatódik, bár természetesen nem olyan aktív, mint a múlt század 60-70-es években. Jelenleg nagyszámú Jak-12 van a repülőtéri iskolák mérlegében, és képzési és ejtőernyős ugrásokra használják.

A Jak-12 egy veterán sík, kemény munkasík, amely a szovjet könnyű légi közlekedés egész korszakának szimbóluma. Több évtizede szállította az utasokat és a rakományt a Szovjetunió hatalmas kiterjedésében, megmentette a sebesülteket, segített a kenyér termesztésében, új pilótákat tanított. A szerény és megbízható, majdnem minden futópályát használhatott, és gyakran az egyetlen szál, amely összeköti a távoli területeket és az ország közepét.

A tömegtermelés időszakában több mint tíz módosítást hajtottak végre a Yak-12 repülőgépen.

A Jak-12 létrehozásának története

Az új könnyű többcélú repülőgép létrehozásának szükségessége, amely a bizonyított, de már morálisan elavult U-2 (Po-2) és az UT-2 helyébe lépne, még a háború alatt is nyilvánvalóvá vált. Befejezése után a nemzeti gazdaság helyreállítására vonatkozó tervekben szerepel a kis repülőgépek gyorsított fejlesztésére vonatkozó záradék. Könnyű repülőgépek tervezték, hogy szállítsanak a helyi légitársaságoknak, használják őket a kártevők elleni küzdelemben, a sebesültek és a postai küldemények szállítására. Érdekli az új könnyű légi járművek és a hadsereg. Szükségünk volt egy új gépkocsira, egyszerűen gyártásra és olcsó üzemeltetésre, ugyanakkor megbízhatónak és jó repülési teljesítménynek.

Az OKB-115-ben, amelyet Jakovlev vezetett, a háború alatt új könnyű motoros repülőgépeket fejlesztettek ki. A munka azonnal két autóra ment: a Yak-13 alacsony szárnyú alacsony szárnyú repülőgépek visszahúzható futóművel és a Yak-14 magas szárnyú állványra. Mindkét repülőgépet M-11FM (M-11M) léghűtésű motorokkal tervezték felszerelni.

A Yak-13 és a Jak-14 egy zárt pilótafülke volt a pilóta számára és két vagy három utas. Elvben mindkét repülőgép jó teljesítményt és megérdemelt tömeggyártást kapott, de a háború utáni pusztulás körülményei között lehetetlen volt. Mindkét repülőgép tesztje 1945-ben kezdődött. Ezeken a Yak-13 magasabb repülési teljesítményt mutatott - a sebesség, a mennyezet, a emelkedési ráta és a repülési tartomány -, és a Yak-14-et könnyebben kezelhetőnek és repülhetőnek találták. Emiatt előnyben részesült a Jak-14.

Hamarosan átnevezték a Jak-10-re, és a moszkvai üzemben 464-ben tömeggyártásra került. Úgy tűnik, hogy a szovjet repülőgépek új könnyű légi járművet kaptak, és ez a kérdés végül több évtizede zárult. A Jak-10-ben több fejlesztést is kidolgoztak - kettős vezérléssel, egészségügyi és alapvető koherens változattal. Ez a történet azonban folytatódott.

Úgy döntöttek, hogy módosítják a Yak-10 tervezését, és új alapot hoznak létre.

A Yak-12 repülőgép fejlesztése az 1947. április 16-i légiforgalmi miniszter rendelete szerint kezdődött. Két prototípust helyeztek egyszerre, az első az 1947 októberében készült. 1947. október 20-án levegőbe vitte.

Általában véve a Jak-12 nagyon hasonlít a Jak-10-hez, de a kialakításában jelentős változások történtek. A Jak-12-nek egy kissé csökkent gargrotta volt az utastér mögött, teteje teljesen üvegezett. Ezen túlmenően a Yak-10-hez képest a Yak-12 csökkentette a szárnyát és teljes területét. Az új légi járművet léccel szerelték fel, amely majdnem a szárny teljes élvonalát foglalta el. Néhány változás a fő leszállóeszköz kialakításán ment keresztül. A Yak-12-en az éjszakai repüléshez használt fényszórókat és fényszórókat telepítették. A fenti javítások ellenére az üres repülőgép felszállási súlya és súlya szinte változatlan maradt. Az első Yak-12 repülőgépet 145 literes M-11FR-1 motorral szerelték fel. a.

A vizsgálatok során a Yak-12 kiváló stabilitást és szabályozhatóságot mutatott. A repülőgépek elhagyott vezérlőkkel is folytathatják a repülést. A jármű felszállási és leszállási jellemzői jelentősen javultak a Yak-10-hez képest: a repülőgép kilométere kb. 49 méter volt, és a futás 74 méter volt. Ez különösen fontos volt, tekintettel arra, hogy az autót a helyi légitársaságokra és katonai összekötő repülőgépekre tervezték.

Alapvető jellemzői alapján a Jak-12 jelentősen meghaladta a Po-2-et, és jobb volt, mint a Jak-10.

A Jak-12 állami tesztjei 1948. január 5-én végződtek, miután kisebb módosításokat hajtottak végre a repülőgép üzembe helyezése.

A gép tömeggyártása 1948 májusában kezdődött. Ugyanebben az évben novemberben megkezdődött a jármű csapatkísérlete, és öt Jak-12-et választottak ki számukra. Általában a hadsereg szerette a repülőgépet, pozitív véleményt kapott, és elfogadásra ajánlott. Ugyanakkor néhány észrevétel volt a repülési tartomány, a Yak-12 utazási sebessége és a hasznos teher tekintetében. Javasolt egy erősebb motor és automata lécek telepítése a repülőgépre, hogy a szárny teljesen fémes legyen (a vászonburkolatok miatt nagyon nehezen működött a szabadban), és a gépeket jegesedésgátló berendezéssel felszerelte.

A repülőgépek tervezésének fontos lépése volt egy erősebb motor telepítése. 1948 májusában az állam kilenc hengerrel M-14 új csillag alakú motort tesztelt, névleges kapacitása 250 liter volt. a. Zaporozhye városának 487-es számú gyárában sorozatgyártásra indult. Az erőmű cseréje jelentősen javította a repülőgép teljesítményét: maximális sebesség, emelkedési idő, csökkent kilométer. A Yak-12 tesztek az M-14 motorral 1948 végén kezdődtek és sikeresek voltak - a repülőgépet soros gyártásra ajánlották.

1956-ban a Jak-12 technikai dokumentációját Lengyelországba továbbították az ország tömegtermelésének megszervezésére. A PZL repülőgépgyárában telepítették. A lengyelek képesek voltak gyorsan létrehozni egy új gép gyártását, és mindössze három év alatt (1957-1960) 1191 légi járművet gyártottak az "A" és "M" módosításokkal. Sőt, 1958-ban létrehozták a repülőgép saját mezőgazdasági változatát - PZL-101 és Gawron ("The Crow") nevet. A Crow vezetőfülkéjébe egy 500 literes mérgező vegyi anyagot helyeztek el, ami a jármű súlypontjának változásához és stabilitásának csökkenéséhez vezetett. E negatív hatás ellensúlyozására a lengyel mérnökök kis lebegést mutattak a repülőgép szárnyára és a végére szerelt alátéteket. Az ilyen fejlesztéseknek köszönhetően a PZL-101 könnyen megkülönböztethető a Jak-12 többi módosításától.

1960-ban a Jak-12-ből készült a Yak-12B kétfedelű repülőgépe. A tervező célja, hogy jelentősen javítsa a gép felszállási és leszállási jellemzőit, és a lehető legmegfelelőbb legyen a nem repülőtereken. A feladat megvalósult: az alapmodellhez képest a légi jármű kezelhetőbbé vált, nagyon korlátozott méretű platformokon tudott felszállni és leszállni. Azonban a Yak-12B tömegtermelésében, így nem volt.

Módosítások Yak-12

A Yak-12 sorozatgyártása és üzemeltetése során többször frissítették a gépet, a gép folyamatosan igyekezett alkalmazkodni egyre több új feladathoz. Az alábbiakban a Yak-12 fő módosításai készültek, amelyeket különböző években fejlesztettek ki:

• Jak-12. A gép alapvető módosítása, amely a prototípushoz leginkább hasonlít. A gép üzembe helyezése után tömegesen gyártották, mintegy 300 Yak-12 repülőgépet készítettek (más adatok szerint, 700), amelyek többségét katonai repülőgépekre küldték.
• Jak-12C. A légijármű egészségügyi módosítása, amelynek célja, hogy hordozzon egy beteg hordágyon és egy egészségügyi munkásnál. A Jak-12S tesztjeit 1949 május-júniusában végeztük. A légi járműnek szellőztető- és fűtési rendszerrel felszerelt kabinja, valamint a gép kipufogórendszerében történt változások: a csatlakozásokat a kabinból kivették, ami teljesen megakadályozta a kipufogógázok belépését az orvosi rekeszbe. A repülőgép felszerelésének szerkezete tartalmazott egy elsősegély-készletet, egy orvosi táblát és egy termoszot.
• Jak-12SKH. A gép 1948-ban kifejlesztett változata mezőgazdasági munkára. A gép törzse alatt kémiai tartály volt. A Jak-12SH-t fel lehet használni a termőföld vetésére is.
• Jak-12R. Kommunikációs repülőgépek a légierő és a polgári légi járművek számára. Ennek a módosításnak a létrehozása egy erősebb M-14 motor (AI-14R) kifejlesztéséhez kapcsolódik. A Yak-12R-et 1950-ben fejlesztették ki, ezt a módosítást a csillag alakú motor, a sebességszabályozó B-530-as légcsavar, a fokozott farokterület, az új vázszerkezet és a megnövelt mennyiségű üzemanyag- és olajtartály jellemezte. A gépkocsi farkában a fékhorognyitó volt felszerelve, amely a szennyeződések lerakóhelyén történő leszálláskor készült. Azonban a gép új módosítása között a fő különbség a nagyobb terület teljes fémszárnya és enyhén módosított formája volt. A gépkocsi kialakításában bekövetkezett módosítások mennyisége olyan nagy volt, hogy a Jak-12R nem a Jak-12 módosítása, hanem egy teljesen új repülőgép. A Jak-12R minden tulajdonságban felülmúlta az alapmodellt, az autót fényes jövőre becsülték, de az „emberi tényező” megzavarta a sorsát. Sztálin, miután meghallgatta a Jak-12R kiváló repülési jellemzőit, elrendelte, hogy e-maileket és friss újságokat küldjön a dachájába, közvetlenül az első gyepen ülve. A mérete azonban olyan kicsi volt, hogy a pilóta nem merte elmenni, és megfordította az autót. Ez rendkívül irritálta a Leaderet. A Yak-12R kiadása megszűnt, a termelés csak Sztálin halála után folytatódott. Összesen több mint 2 ezer repülőgépet gyártott.
• Jak-12M. A repülőgép változata, amelyet a Jak-12R módosítása alapján fejlesztettek ki, 1953-ban kezdődött. Koherens, személyi, egészségügyi és mezőgazdasági változatban készült. Az autónak hosszúkás farka, új tollazata és villája volt. Jak-12M - a repülőgép egyik legmodernebb módosítása.
• Jak-12gr. Az alapmodell alapján létrehozott repülőgép. A gépen az M-11FR motort telepítették.
• Jak-12 mm. A Jak-12M úszó változata. A Jak-12GR-ből a nagy úszók különböztek meg, és a két úszó vízpályája (Yak-12GR-nek csak egy kormánykeréke volt). A Jak-12MM-et leggyakrabban mentőgépként használták, és egy speciális gémvel volt ellátva, amely egy sebesült embert hordozó hordozó betöltésére és kirakására szolgál.
• Jak-12A. A gép módosítása a szárny, az automata lécek és a trapéz alakú vízszintes farok kissé eltérő alakjával. Ezek a fejlesztések az autó aerodinamikai tulajdonságainak javulásához és sebességének növeléséhez vezettek. A Jak-12A kényelmesebb utasfülkét kapott kanapéval és dekoratív kárpitozással. A módosítást a polgári légi flotta megrendelésével fejlesztették ki, miután a repülőgép létrehozását rendszerint kényelmes légijáratként használták, bár egyes autók a hadsereghez mentek.
• Jak-12 ms. A Yak-12M alapján kifejlesztett repülőgép mentési módosítása. A készülék alján található forgóantennával egy rádióirányítót telepítettek rá. Az irányt kereső ember megkereste a bajban lévő embereket vagy hajókat. Ezenkívül a repülőgép alsó gargrotejában egy ejtőernyős konténer rést készítettek.
• Jak-12UT. Katonai pilóták kiképzésére tervezett légi járművek módosítása. A Yak-12UT gyári tesztjei 1950-ben kezdődtek, a pilótafülkében telepítették a második repülőgép-vezérlőberendezéseket. A gép sikeresen telt el a tesztfázisban, de soha nem indult a tömegtermelésbe.

Ez a légi jármű módosításainak hiányos listája. Azt is hozzátenné, hogy a gyármodelleken túlmenően a "népi kézművesek" számos módosítást fejlesztettek ki. Némelyikük egy vagy két példányban készül, ami nem akadályozza meg a sikeres repülést és a különböző funkciók végrehajtását.

A Jak-12 tervezésének leírása

A Yak-12 egy nagy teljesítményű, vegyes kivitelű, egy motorral és egy visszahúzható futóművel ellátott tartó. A repülőgép farka - ütköző.

A repülőgép első módosításaiban kétszárnyú bélés, hasított fólia és rögzített léc volt. A szárny két konzolrészből állt, amelyek a törzshöz kapcsolódtak. A támaszok V-alakúak voltak, és az alvázszerkezethez rögzítve voltak.

A törzs váza hegesztéssel összekötött acélcsövekből áll. A gépkocsi orrának teste - duralumin, a törzs farka, vászonba burkolva. Fülkefajta.

A Yak-12 egy nem visszahúzható háromtengelyes piramis alváz, hátsó kerékvel és gumi csillapítással. A hátsó kerék rögzítve van a támasztórúdra.

A repülőgép első módosításai léghűtéses M-11FR motorral voltak felszerelve. A Yak-12R módosításával kezdődően egy erősebb M-14 motor (AI-14FR) került telepítésre a repülőgépre. A motort a motortestre szerelték, ráadásul fémfedéllel borították. A motorháztető előtt radiális fémrácsok voltak, amelyekbe a pilóta vezérelte a motor hűtését. Az olajhűtő a motorháztető alatt található.

Tulajdonságok TTK Yak-12