Bell V-22 Osprey: a világ egyetlen soros mérője

A Wright testvérek első repülése óta a különböző országok tervezői hatalmas számú repülőgépet hoztak létre, amelyek közül néhányan enyhén szóltak, idegesek. Ezen projektek többsége papíron maradt, vagy nem lépett túl a tesztpadokon. Ezért kétségkívül érdekes beszélni szokatlan repülőgépekről, amelyek nemcsak megbízást kaptak, hanem aktívan használják a különböző feladatok elvégzését is.

Az amerikai tiltrotor (hibrid repülőgép és helikopter) Bell V-22 Osprey az első repülést 1989-ben végezte. Az "Osprey" fejlesztése a Bell Helicopter cég és a Boeing Rotorcraft Systems társaságába került. A program végrehajtása mintegy 30 és tízmilliárd dollárt tett ki. A V-22 Osprey a mai napig az egyetlen soros mérő a világon.

Az "Osprey" az amerikai fegyveres erők legnagyobb botrányos projektje. Több alkalommal fenyegetett a bezárás veszélye, a különböző amerikai védelmi miniszterek utasították a V-22 program finanszírozásának végleges megszüntetését. Ezeket a döntéseket azonban minden alkalommal felülvizsgálták. Néhány repülőgép annyira vita tárgyát képezte, mint az Osprey.

A kabrió V-22 Osprey működése során bekövetkezett katasztrófák több tucat ember életét követelték.

Jelenleg ez a gép a US Marine Corps és az amerikai különleges műveleti erők szolgálatában van. Kabrió "Osprey" - ez egy egyedülálló gép, amelynek nincs analógja a világon. Egy repülőgép költsége 110-120 millió dollár (más források 66 millió dollárt hívnak.) Az összes amerikai ipar több mint 200 "Ospreev" -t bocsátott ki. A sorozatgyártás során számos változatot és módosítást végeztek a konvertiplánon.

A V-22 Osprey egy igazi mérnöki csoda, ugyanakkor ez a repülőgép az Egyesült Államokban a legnépszerűbb nevetséges célpont. Azonban, a nyílt zaklatás ellenére, a katonai parancs és a szakemberek többsége elismeri, hogy az Osprey valódi forradalmat hajtott végre, és az amerikai csapatok mobilitását új szintre emelte.

Mielőtt átgondolnánk ezt a repülőgépet, néhány szót meg kell mondani létrehozásának történetéről.

A teremtés története

1980. április 24-én az amerikai különleges szolgálatok és a katonák megpróbálták felszabadítani az iráni forradalom után elfoglalt túszokat. A művelet teljes katasztrófa véget ért: az amerikai katonák meghaltak, több repülőgép és helikopter elveszett, a túszokat nem bocsátották ki, a katonai művelet nemzetközi botrányhoz vezetett.

A művelet terve meglehetősen egyszerű volt: a különleges erőknek a Teherán melletti elhagyott légi bázisok egyikére kellett bejutniuk, belépniük a városba, szabadítani a túszokat és hazatérniük légi úton.

Az Eagle Claw művelet sikertelenségének egyik fő oka az volt, hogy az Egyesült Államok hadseregének nincsenek repülőgépei, amelyek nagy távolságokat tudtak repülni, nehéz terheket hordozhatnak és standard kifutópályák nélkül. A katonák és a szükséges felszerelések szállításához C-130 Hercules közlekedési repülőgépet használtak, a repülőtér lefoglalását, amelyhez az egész misszió meghibásodásához vezetett.

A helikopterek nem tudtak részt venni ebben a műveletben az elégtelen teher- és repülési tartomány miatt. Új típusú repülőgépre volt szükség, amely összeköti a repülőgép és a helikopter előnyeit: jelentős cselekvési sugár és a repülőterek nélküli képesség.

1981-ben az USA-ban egy kis habozás után egy új JVX program indult el, amelynek célja egy olyan nagy sebességű repülés létrehozása volt, amely képes jelentős távolságokra repülni és függőleges felszállást és leszállást biztosítani. A projektet a fegyveres erők, a légierő, a haditengerészet és az amerikai tengeri hadtest képviselőiből álló bizottság felügyelte. A pályázatot nemcsak az amerikai repülőgépipar óriásai (Bell, Boeing, Lockheed), hanem külföldi cégek is részt vették: Aerospatiale és Westland.

Bell összeállt Boeingrel, hogy versenyezzen. A Bell cég forgórészekkel, motortengelyekkel, szárnyakkal és motorokkal foglalkozott. A Boeing szakemberei a törzs, a pilótafülke, a légiforgalmi és ellenőrzési rendszerekért felelős munkáján dolgoztak.

Az átalakításra használt prototípus 1988 májusában elkészült, az első járat 1989 márciusában történt. Az autó tesztje nehéz volt, 1991-1992-ben két prototípus balesetet szenvedett. Problémák voltak egy másik sorrendben: a szárazföldi erők elhagyták a projektet, a megrendelt gépek száma csökkent. Az Egyesült Államok Kongresszusában vitát folytattak a projekt teljes megszüntetéséről.

Az összes nehézség ellenére folytatódott az Osprey projekt megvalósítása. A repülési teszteket 1999-ig folytatták, majd megkezdődött a gyártás előtti minták összeszerelése. 2000-ben két baleset történt egyszerre, amelyben 19 tengerészgyalogos halt meg. Ezt követően minden "Ospreev" járat fél évre megszűnt. Csak 2002-ben újították meg.

Ebben az időszakban a fejlesztők hatalmas munkát végeztek a gép korszerűsítésével és az észlelt hibák kiküszöbölésével. És elég volt. Az autó annyira forradalmi volt, hogy a tervezőknek olyan problémákat kellett kezelniük, amelyeket nem is gyanítottak. Az egyik fő volt az úgynevezett "örvénygyűrű" hatás.

Ez a jelenség korábban ismert volt helikopterekben. Az alacsony fordulatszámú, de jelentős vertikális sebességű járműveknél megfigyelték. Ebben az esetben a rotorlapátok a rotor által előállított örvényáramba esnek. Az emelőerő jelentősen csökkent, ami gyakran a gép leeséséhez vezetett.

Az "Osprey" esetében, amely nem tud "repülőgépen" lenni, ez a probléma különösen akut volt. Ezen túlmenően a tiltrotor emelőerő csak az egyik motor esetében jelentősen csökkenhet, majd egyszerűen elfordul.

Egy katasztrófa után gondosan megvizsgálták a convertoplan létrehozási programot. Az amerikaiak arra a következtetésre jutottak, hogy egy új repülőgép létrehozása az Osprey helyett még drágább lenne, úgyhogy úgy döntöttek, hogy az összes erejüket eldobják a gép véglegesítéséhez. További vizsgálatokat végeztünk az "örvénygyűrű" hatásáról, a NASA szakértői is részt vettek. Több mint száz változás történt a konvertáló gép tervezésében, főként a nacellel. A szoftvert is komolyan módosították.

A működési tesztek 2005-ig folytatódtak, csak a Pentagon felismerte a biztonságos használatát.

2008-ban egy szerződést írtak alá a 167 Ospreev-ről, amelynek összege 10,4 milliárd dollár volt. Összesen, 2014-ig 200 konvertert szabadítottak fel, amelyek többsége az USMC-nél üzemel.

Az amerikai hadsereg hivatalos képviselői ismételten kijelentették annak lehetőségét, hogy az Osprey-t ellátják a szövetséges államoknak: Kanada, Dél-Korea, Japán, Izrael és az Egyesült Arab Emírségek.

A balesetek és katasztrófák nem állták meg a tiltrotor folytatását, még akkor sem, ha lényeges felülvizsgálatuk és elfogadásuk megtörtént. 2010 és 2018 között hét súlyos incidens történt, ami nyolc halálesetet eredményezett, és néhány tucat egyéb sérült meg. A balesetek mind az Egyesült Államokban, mind külföldön történt.

módosítások

Jelenleg a V-22 Osprey átváltható változata több:

• CV-22B. Ez az US Special Operations Forces (US SOCOM) számára készült módosítás. Megnövekedett repülési tartománya van (további tartályok miatt), és más speciális felszereléssel rendelkezik.
• MV-22B. Az Egyesült Államok Marine Corps számára tervezett átalakított átalakító. Ez volt a tengerészgyalogosok a program fennállása alatt, a fő lobbistái. Ez az opció "Osprey" legfeljebb 32 ejtőernyős befogadására képes, amely képes felszállni és ülni a hajó fedélzetén.
• CMV-22B. A szállításra tervezett módosítás. További üzemanyagtartályokkal rendelkezik.
• EV-22. Rádió érzékelésére és irányítására szolgáló átalakító. A brit haditengerészet számára fejlesztették ki.
• HV-22. Keresési és mentési konverziós gép, amelyet az amerikai haditengerészet rendje hoz létre.
• SV-22. A tengeralattjárók elleni küzdelem célja.

Az építés leírása

A V-22 Osprey a világ első konverziós gépe, amely tömeggyártásba kerül. Ez a repülőgép két olyan motorral rendelkezik, amelyek vízszintes és függőleges irányba változtathatják a tolóerőt. Az amerikai légiközlekedési osztályozás szerint az Osprey egy függőleges felszálló és leszálló repülőgép.

Az átváltható síkok függőlegesen (pl. Helikopterek) képesek felszállni és kirakodni, de nagy sebességgel képesek hosszú vízszintes repülésre (például repülőgépekre).

Osprey készül a normál aerodinamikai rendszer szerint, ez egy magas repülés két gázturbina motor (GTE) és kétfarkú farokegységgel. Kompozit anyagokat (kb. 40%) aktívan használtak a repülőgépkeret kialakításában, ami lehetővé tette a fejlesztők számára, hogy jelentősen csökkentse a repülőgépek tömegét (majdnem egy tonna), és csökkentse a költségeit. Az Osprey propeller lapátok kompozit anyagokból készülnek.

Az átalakítógép minden módosítása ugyanazzal a repülőgépkerettel rendelkezik, csak az üzemanyagtartályok térfogatában, az elektronikus berendezések és fegyverek összetételében különböznek.

A konvertáló repülőgép törzsének féla-monokódos, négyszögletes keresztmetszetű. A törzs oldalsó burkolatait a fő fogaskerék tisztítására használják, további üzemanyagtartályokat és bizonyos átalakítóberendezések felszerelését. A törzs előtt a pilótafülke van, amelyben páncélozott kilökőhelyek vannak felszerelve. Mindegyik képes megvédeni egy személyt attól, hogy egy 12,7 mm-es golyót érjen. Az Osprey legénysége három vagy négy emberből áll.

A konvertáló gép törzsének nagy részét a rakomány-utastér foglalja el, a gép jobb oldalán kétlépcsős ajtó van létrával.

A konvertáló szárny szárnya két karral van ellátva, kis fordított sweepszöggel rendelkezik, és szinte teljes egészében kompozit anyagból készül. A mechanizációs szárny konverterlán négy emeletből áll.

A szárny körkörös támasztékkal van ellátva, amely lehetővé teszi, hogy elforgassa és a törzs mentén helyezze el a repülőgép méretének csökkentését.

A konvertáló gép erőműve két Rolls-Royce AE 1107C motorból áll, amelyek a szárny végein elforduló nacellákban találhatók. A motorok a szárnyon keresztül kapcsolódnak egymáshoz, ami lehetővé teszi az egyik számára, hogy szabályozott leereszkedést hozzon létre.

Minden motor moduláris kialakítású, digitális FADEC rendszerrel van felszerelve, amely jelentősen növeli munkájának megbízhatóságát. Ezen túlmenően az "Osprey" erőmű hűtőberendezéssel rendelkezik a kipufogógázokhoz, és a legmelegebb motoralkatrészek árnyékoltak. Ez csökkenti a repülőgép láthatóságát az infravörös tartományban.

Minden nacellában két sebességváltó van: az egyik a motor teljesítményét továbbítja a csavarhoz, a második pedig az Osprey középső szakaszán áthaladó szinkronizáló tengelyt. A csavarok három trapézlemezzel rendelkeznek, a csuklópántjaikban elasztomer csapágyakat használnak. A nacellák forgatását hidraulikus hajtással végezzük.

A függőleges és vízszintes repülés közötti átmenet körülbelül 12 másodpercet vesz igénybe. A függőleges repülés során a vezérlés a csavarmagasság és a motor-tolóerő változtatásával történik. Miután a jármű elérte a 180-200 km / h sebességet, az emelőerőt már az aerodinamikai felületek biztosítják, és a motortengelyek vízszintes helyzetbe kerülnek.

Az "Osprey" -nek van egy két-fin függőleges farka, amely szinte teljes egészében kompozit anyagból készül. Területe 12,45 négyzetméter. m.

A futómű háromkerekű visszahúzható. Az orrléc visszahúzódik a törzs speciális rekeszébe, a repülés közbeni oldalsó állványok a hajótest szponzorjaiba kerülnek.

A repülőgép üzemanyagrendszere több tüzelőanyag-tartály-csoportból áll, amelyek a szárnykonzolokban és a törzsszekrényekben találhatók. A rakománytérben további tartályok helyezhetők el. Meg kell jegyezni, hogy a tartályok "spetsnaz" módosításának "Osprey" kapacitása sokkal nagyobb, mint a tengerészek számára tervezett változat. Minden üzemanyagtartály védve van, amely védelmet nyújt az üzemanyag szivárgása ellen, ha a 12,7 mm-es lőszer leesik vagy 20 méteres magasságból esik le. Továbbá az "Osprey" -nek van egy rendszere, amely üzemanyagtartályokat inert gázzal szivattyúz.

Az Osprey-nek meglehetősen bonyolult üzemanyag-ellátó rendszere van: a motorok a fő tartályokból (és szigorú sorrendben) elszívott tartályokból fogyasztják azt. Minden üzemanyag-ellátási folyamat automatizált. A konvertáló gép tankolhat és repülhet: az üzemanyagtöltő egység a törzs orrában található.

Az "Osprey" fedélzeti rádió-elektronikai berendezés felépítése magában foglalja az inerciális navigációs rendszert, a rádióirányt, a magasságmérőt és egy rádiórendszert a repülőgép leszállására. A pilótafülke négy multifunkcionális kijelzővel és egy képernyővel rendelkezik, amely általános információkat jelenít meg: térképek, videók és különböző képek.

A repülőgép vezérlését EDSU és hidraulikus rendszerekkel végzik.

Az Osprey fejlesztése és továbbfejlesztése során nagy figyelmet fordítottak a személyzet és az utasok biztonságának biztosítására balesetek vagy az átalakító gép károsodása esetén. A gép minden fontos rendszere el van helyezve, és ha lehetséges, ismétlődik. Az utasok és a személyzet tagjai páncélozott ülésekkel rendelkeznek. A csavarok pengéi rendkívül tartós kompozit anyagokból készülnek.

Hajtóművek és motorok a pilótáktól és az ejtőernyősöktől a lehető legnagyobb mértékben. A tilterotor alváz teljesen elnyeli az ütközési impulzust, amikor 30 km / h sebességgel ütközik a talajra, a pilótafülke kialakítása fokozott. Splashdown esetében a törzs 10 percig tart úszóképességet, ami elég a pilóták és az utasok evakuálásához.

A projekt értékelése

"Osprey" - ez egy nagyon ellentmondásos gép, amely ma nagy vitát és panaszt okoz. Nem lehet azonban tagadni azt a tényt, hogy a fejlesztőknek sikerült megvalósítaniuk a program elején lefektetett koncepciót. Olyan repülőgépet készítettek, amely függőlegesen felszállhat és jelentős távolságokat utazhat egy közönséges repülőgép sebességével.

De mi volt a költsége az amerikai hadseregnek? Majdnem harminc éves fejlesztés és tesztelés, milliárd dollár és tucat balesetekben és katasztrófákban meghalt pilóták és ejtőernyősök. A legtöbb szakértő úgy véli, hogy a V-22 program költsége meghaladta az 50 milliárd dollárt. Sok panasz a gépek megbízhatósága. 2007-ben a Time neves amerikai kiadása Osprey néven „repülő szégyen” volt, és fotóját egy ilyen aláírással helyezte el a borítón.

Ezen kívül az Osprey meglehetősen drága és nehezen kezelhető. Az átváltható repülőgépek használata során Afganisztánban a motor élettartama mindössze 200 óra volt (a CH-53 Sea Knight helikopter esetében többször is hosszabb). Az "Ospreev" működésének kezdetén a repülőterek személyzete bizonyos nehézségekkel küzdött e járművek karbantartásával kapcsolatban.

Másrészről a konverterek sebessége és kapacitása nagyrészt átfedik a fő hátrányaikat. Osprey valóban nagyon költségesnek bizonyult, de olyan hasznosnak bizonyult, hogy a hadsereg nem akarta elhagyni ezt az autót. Miután a "Osprey" -ot üzembe helyezték, a legtöbb hiányossága megszűnt, vagy legalábbis jelentősen megállt. A konverziós repülőgép balesete meglehetősen alacsony (néhány szerző általában Osprey-t hívja a legbiztonságosabb repülőgépnek).

Az elmúlt években az új konverteres Hop Bell V-280 Valor fejlesztése kapcsán tájékoztatást kaptunk, amelyet Bell Helicopter és Lockheed Martin foglal el. Hivatalosan 2013-ban került bevezetésre, a gép első repülése 2018-ban kerül megrendezésre.

jellemzői