Az első szovjet stratégiai bombázó Tu-4: történelem, leírás és jellemzők

A Tu-4 egy szovjet dugattyús stratégiai bombázó, amelyet 1949-ben üzembe helyeztek és a 60-as évek közepéig működött. Ezt a repülőgépet egyedülállónak nevezhetjük, és ennek több oka is van. A Tu-4 az első szovjet nukleáris fegyveres hordozó, vagyis a nemzeti stratégiai légi közlekedés úttörőjének nevezhető. A B-29 amerikai bombázó pontos másolata is.

A szovjet katonai-ipari komplexum az egész történelme során soha nem zavarta a plágiumot, de a Tu-4 az egyetlen olyan komplex termék, amely teljesen átmásolt (a belső részletekig) az eredetiből. Az egyetlen kivétel a repülőgép és a motorok szovjet ágyúfegyverzése volt.

Ez a repülőgép a nukleáris energia alapja lett a hidegháború kezdeti időszakában. A Tu-4 nem volt interkontinentális, de a tartomány elég volt ahhoz, hogy a nyugat-európai és az egyesült királyságbeli amerikai bázisokra szökjön.

A Tu-4 létrehozása lehetővé tette, hogy a szovjet légiközlekedési ipar más technológiai szintre lépjen, és ezt a lehető legrövidebb idő alatt tegye meg. Emellett nem szabad elfelejtenünk, hogy ez a repülőgép létrejött: néhány évvel a háború befejezése után az ország fele még mindig romokban volt, az emberek szegénységben éltek és éheztek.

De ez a bombázó valóban szükség volt: a Hitler-ellenes koalíció korábbi volt szövetségesei a potenciális ellenfelek kategóriájába költöztek, a Pentagonban már elkészültek a Szovjetunió nukleáris sztrájkjainak tervei, és 1946-ban Churchill híres beszédét Fultonban szállította, amely a hidegháború hivatalos kezdetének tekinthető. A Szovjetunió már nukleáris fegyverekkel rendelkezett, de megfelelő szállítási eszközök nélkül nagyrészt elveszítette stratégiai jelentőségét.

Éppen ezért az összes erőt a hosszú távú bombázó fejlesztésébe dobták: D. S. Markov lett a vezető tervező, A. N. Tupolev pedig mint általános tervező. Ő felügyelte a légi jármű mindennemű vezetőjének Lawrence Beria fejlettségét.

Az 1947-ben készült Tu-4 első járata, ennek mintegy 1200 egysége készült. A tömegtermelés 1952-ig folytatódott.

A teremtés története

Az első világháború idején már a nagy, többmotoros bombázók kezdtek létrehozni. Ennek az osztálynak az első teljes autója volt az orosz négymotoros „Ilya Muromets” kétfedelű repülőgép, amelyet 1914-ben Igor Sikorsky tervezett. Egy kicsit később hasonló repülőgépek is megjelentek a konfliktusban részt vevő más országok légierőiben, külsőleg erősen hasonlítottak egy orosz bombázóra. A háború végére a légi közlekedés már elég komoly kalibráló bombákat (akár 1 tonna) is használhatott, és a bombázás pontossága jelentősen megnőtt.

1921-ben megjelent az első kísérlet a nehézgépek használatának elméleti megalapozására - az olasz tábornok Giulio Due, az Air Dominance könyvére. A szerző úgy vélte, hogy most a nehéz bombázók eldönthetik a katonai konfliktusok kimenetelét, egyszerűen az ellenség infrastruktúrájának bombázásával. Douai szerint a repülésnek teljesen megváltoztatnia kell a következő háborúk menetét. Míg korábban a katonai műveletek voltak a fegyveres erők sokasága, és a harcoló országok lakossága többé-kevésbé békés életet élt, most minden olyan területre, amelyre a harci repülőgépek képesek repülni, támadásnak kell alávetni. A tábornok úgy vélte, hogy a légi közlekedés fő feladata az ellenség gazdaságának megsemmisítése - városok, gyárak, utak és kormányzati szervek, amelyek az ellenség hátulján vannak. Úgy vélte, hogy a tömeges bombázásoknak a polgári lakosságra gyakorolt ​​pszichológiai hatása arra kényszerítené őt, hogy saját kormányától kapitulációt követeljen.

Meg kell jegyezni, hogy az olasz tábornok gyakorlatilag megfogalmazta a stratégiai repülés használatának fogalmát a második világháború alatt. Ilyen módon használták az Egyesült Államok és Nagy-Britannia a légierőiket Németország és Japán ellen.

A Versailles-i Szerződés értelmében Németország és Ausztria tiltották a bombázó repülőgépek fejlesztését. Ezért a német repülőgép-tervezők többmotoros utasszállító repülőgépeket építettek, amelyek szükség esetén gyorsan harci repülőgépekké alakíthatók.

Az 1920-as és 1930-as években a Szovjetunióban aktívan folytatták a nehéz hosszú távú bombázók munkáját. Az időszak leghíresebb szovjet gépe a TB-3 volt, amelyet a Tupolev Design Irodában fejlesztettek ki és 1937-ig gyártottak. Ez a repülőgép részt vett a harcokban Khalkhin Golban, a finn háborúban, és igen aktívan használták a Nagy Honvédő Háború kezdeti szakaszában.

A szovjet autók hullámos alumínium burkolattal rendelkeztek, ami növelte a hajótest erősségét, de negatív hatással volt a repülőgépek sebességére. A bombázóknak nem volt visszahúzható fogaskeréke és nyitott pilótafülke. A sebességük nem haladta meg a 200 km / ht.

Az 1930-as évek közepén a következő generációs bombázók az USA-ban épültek, sima bőrrel, visszahúzható futóművel és erőteljes motorokkal. A sebességük nem volt alacsonyabb az idő harcosainak. Ennek az osztálynak az első autója a B-17 bombázó volt, aki 1935-ben lépett be az amerikai légierővel.

A Szovjetunióban az új hosszú távú bombázók létrehozásával kapcsolatos munka nem állt meg, de a háború előtt a frontvonalú repülés fejlesztésére helyezték a hangsúlyt. Az Egyesült Államokban és Nagy-Britanniában éppen ellenkezőleg, nagy figyelmet fordítottak az új, többmotoros nehéz bombázók létrehozására, akik hatalmas károkat okozhatnak az ellenség ipari központjainak súlyos károsodására.

A háború elején a brit légierő egy nehéz, négy motoros Avro Lancaster repülőgépet kapott, amely akár 10 tonna bombát is szállíthatott. Ő volt a második világháború alatt a brit bombázógépek alapja.

Az amerikai Bomber Air Force alapja B-17 és B-24 repülőgép lett. A repülőgépek ezen osztályának további fejlesztése az Egyesült Államokban az 1942-ben kifejlesztett B-29 szuperforrás volt. Ezt az autót a második világháború legjobb nehéz bombázójának nevezik. És jó okból. A B-29 sebessége elérte a 600 km / ht, a mennyezet pedig 12 km. Ebben a magasságban a bombázó gyakorlatilag nem félt az ellenséges légvédelmi tűztől, és sok lőhely megbízhatóan védte az ellenséges harcosoktól, és valódi tűzgömböt teremtett a "Super Strength" körül.

A stratégiai légi közlekedés alkalmazása a katonai műveletek európai és csendes-óceáni színházában megmutatta ezen gépek kétségtelen hatékonyságát. És a nukleáris fegyverek megjelenése ezeket a repülőgépeket stratégiai jellegűvé tette. Nem elég, ha egy nukleáris bomba van, azt a célhoz is el kell juttatni.

Egyébként, a Szovjetunió vezetése a háború alatt többször felkérte az amerikaiakat, hogy kérte a B-29 bombázók átadását a Szovjetunióba Lend-Lease alatt, de mindig udvarias, de határozott elutasítást kapott. A Szovjetuniónak nem volt lehetősége arra, hogy a háború alatt részt vegyen a nehéz bombázók önálló fejlesztésében, mivel minden erőforrást a frontvonalú repülés tervezésére és építésére fordítottak.

Azonban a Szovjetunióban megértették a katonai-politikai konfrontáció elkerülhetetlenségét a tegnapi szövetségesekkel, ezért megpróbálták egy nehéz bombázó építését. Emellett 1943-ban elindították a szovjet atomprogramot, és egy nukleáris bomba számára szükség van a megfelelő jellemzőkkel rendelkező szállítóra.

1943-ban Jakovlev Szovjet Légi Szovjet Népi Biztosa Tupoljevhez fordult azzal a javaslattal, hogy készítsen vázlatot egy új, nehéz bombázóról, az amerikai B-29 alapján. A Tupolev Design Iroda valójában az egyetlen olyan csapat volt a Szovjetunióban, amely komoly, háború előtti tapasztalattal rendelkezett ilyen gépek létrehozásában. Hasonló feladatokat küldtek a Myasishchev Design Irodához és a Nezzal Design Irodához.

1944 májusában Tupolev emberek vállalták a javasolt munkát.

Közben egy szerencsés körülmények közötti kombináció jelentősen leegyszerűsítette a szovjet tervezők munkáját. A háború utolsó szakaszában az amerikai légierő hatalmas bombázást indított Japánban és a japán csapatokban Manchuriában. A bajok alatt több B-29 bombázó sérült meg. Négy közülük a Szovjet Távol-Keleti repülőterekre szállt. A legénységük internált volt, és Sztálin úgy döntött, hogy megtartja a legújabb amerikai bombázókat.

1945 májusában V. M. Myasishchev repülőgép tervezője egy amerikai B-29 repülőgép másolását javasolta "a szovjetunió Egyesült Államokból a repülőgépgyártás területén történt jelentős elmaradása miatt". Azt javasolta, hogy ezeket a munkákat saját irodája és a Nezval KB-je végezze. A javaslatot azonnal jelentették Sztálinnak, aki nyilvánvalóan szerette ezt az ötletet. Legalábbis az iniciátor nem volt elnyomva. A végső döntés meghozatalára azonban tanulmányozta Tupolev véleményét ebben a kérdésben.

A tervezőt a Kremlre hívták, ahol hosszú és alapos beszélgetést folytatott Sztálinnal. Ezt az epizódot részletesen leírja Lazarev „Az égbolt érintése” című könyvében. A vezető érdekelt Tupoljev véleménye az amerikai bombázó tulajdonságairól és jellemzőiről, valamint a hazai iparág azon képességeiről, hogy ezt a repülőgépet másolja. A tervező dicsérte az amerikai repülőgépeket, különös tekintettel a sebesség-jellemzőire és a fedélzeti fegyverzet erejére. Ugyanakkor megjegyezte, hogy nagyon nehéz lenne egy ilyen gépet teljesen másolni, és sok időbe telik, hogy összehangolják az egyes alkotórészek és együttesek gyártását a különböző minisztériumokkal. Sztálin a legszélesebb hatalmat adta a tervezőnek, de idővel szigorúan korlátozta: 1947 közepére akarta látni az új gépet.

A lehető legrövidebb idő alatt a négy repülőgép közül három a Távol-Keletről Moszkvába került, egyikük teljesen szétszerelt, a második referenciaként került felhasználásra, a harmadik pedig a vizsgálati járatok. A negyedik autót a légierő egyik működési részébe küldték. A tervezők nagy örömére a repülőgépek egy műszaki dokumentációját találták.

A légi jármű a beérkezett index B-4 kifejlesztése során. A B-29 szétszerelése után minden egyes egységben külön mérnökök és technológusok vettek részt. A részleteket részletesen megmérjük, mérjük, leírtuk és fényképeztük, és spektrális elemzést is végeztünk annak érdekében, hogy megértsük, milyen anyagból készült. A tervezők feladata az amerikai gép teljes másolása, és szó szerint. Ezért jelent meg a szóda és a hamutartó állványa a pilótafülkében, bár szigorúan tilos volt a szovjet pilótáknak a dohányzás a repülés során.

Elérkezett anekdotikus helyzetek. Egy kis lyukat találtak a baloldali szárnyon. Sem az aerodinamikai szakemberek, sem a szerkezeti szilárdság szakértői nem tudták megmondani, hogy mi az. Valószínű, hogy a gyár munkavállalója véletlenül véletlenül elvesztette őt, aztán egyszerűen elfelejtették, hogy megjavítsák. Az összes szovjet Tu-4-en azonban a bal oldali szárnyon egy apró lyuk készült a legvékonyabb fúróval.

A repülőgép-torony belseje szinte mindegyikét zöldre festették, csak egy kis része fehér maradt a végén. Lehetséges, hogy az amerikai katona, aki festette, csak kifogyott a festékből. Ugyanakkor a szovjet repülőgépek minden személyzetét hasonló módon festették.

Ugyanakkor nagyon nehéz volt egy repülőgépet a B-29 pontos példányának elkészítésére tenni. Az egyik fő probléma az volt a hüvelyk mérési rendszer, amelyben a bombázó készült. Még a projekt megkezdése előtt az Egyesült Államokban, Nagy-Britanniában és Kanadában a szovjet képviselők elkezdték megvásárolni a szükséges mérőberendezéseket, de ez nem oldotta meg az összes problémát. A repülőgép összes méretét (beleértve a menetsebességet és a huzalok keresztmetszetét) milliméterre kellett átalakítani, és csak ezt követően kellett elvégezni.

De sok nehézség volt. A V-29 bélés vastagsága 1/16 hüvelyk volt, a metrikus rendszerre való átalakítás során ez 1,5875 mm-nek bizonyult. A szovjet ipar nem tudott ilyen vastag alumínium lapot készíteni. Ezt az értéket 1,6 mm-re kerekítve az egész gép súlya jelentősen megnőtt - nem tudta elérni a szükséges repülési teljesítményt (tartomány, sebesség, mennyezet). Az eső vastagságának csökkenése 1,5 mm-re csökkentette az erejét. Ennek eredményeként úgy határoztak, hogy a repülőgép burkolásához különböző vastagságú alumínium lemezeket használnak - 0,8-1,8 mm. Hasonló probléma merült fel a repülőgép kábelezésének keresztmetszetében. A Szovjetunióban meglévő szabványok kisebbek voltak, mint a szükséges értékek, vagy lényegesen meghaladták azt. Az első esetben nem volt lehetséges a kívánt feszültség elérése, míg a másodikban az elektromos berendezések tömege jelentősen megnövekedett.

A Tu-4-en úgy döntött, hogy elhelyezi a hazai motorokat, bár a szovjet feleket egy szakaszon lehetett hívni. Még a háború előtt a Szovjetunió licencszerződést kötött az amerikai Wright társasággal a légi járművek gyártására. Tehát a szovjet ASH-73 motor nagyon hasonlított a Wright R-3350-79-hez, amely a V-29-en állt. A karburátorok, csapágyak, turbófeltöltők azonban teljesen átmásolódtak a "trófea" bombázóból.

A Tu-4-nél több modern rádióállomást telepítettek, amelyeket a későbbi sorozatok lendlizskih repülőgépeiről másoltak.

Kezdetben úgy tűnt, hogy nem lesz különösebb probléma a fegyveres rendszer ismétlésével - elég lenne egy hasonló számú tüzelőhely telepítése és a szükséges kaliberű bombák felakasztása, de a valóságban a feladat sokkal nehezebbnek bizonyult. Szükség volt látnivalók és tenyésztők, elektromos motorok, kazetták etetésére és sok másra. A B-29-re rögzített látnivalók nem illeszkedtek, mert a szovjet bombáknak más volt a ballisztikája, mint az amerikai légierőben.

Azonban a legnehezebb probléma a számítógépek, amelyek távolról vezérelték a repülőgép védekező fegyverzetét. Figyelembe vették a parallaxis célját, a felvételkor a szükséges módosításokat. Ennek következtében az öt lövő mindegyike a helyükről irányíthatja a tornyot. Nagyon nagy problémát jelentett a repülőgép-pisztolyok távvezérlő szelektív meghajtóinak másolása. Később az összes szovjet bombázónál a Tu-4 építése által kifejlesztett rendszert használták.

A rendszer "barátja vagy ellensége" másolásával zavarodott. A józan ész azt írja elő, hogy saját azonosító rendszerét kell elhelyezni a repülőgépein, de a sztálinista államban a fenti rendeléseket gyakran szó szerint vették, így a berendezést egyszerűen az amerikairól másolták, majd keményen gondolkodtak. Ennek eredményeként minden bizonnyal újra kellett dolgoznia.

Az új szovjet bombázó létrehozásában több mint hatvan kutatóintézet, osztály és vállalkozás vett részt. Az alvállalkozók mindegyike külön csomópontot vagy részt másolt. Lehetséges, hogy ennek következtében a Tu-4 hamarosan megkapta a "tégla bombázó" becenevet.

A B-29 üzemanyag és olaj nélkül 34,930 kg volt, az első Tu-4 képe és hasonlósága - 35 270 kg. Ez minden gúnyolat nélkül ragyogó eredmény lehet.

1947 tavaszán az első Tu-4 készen áll a repülésre. 1947. május 9-én először a levegőbe vitte. Bár különböző vizsgálatok folytatódtak 1949-ig, a bombázó azonnal tömeggyártásra került. Az első három repülőgép részt vett az 1947-es légi felvonuláson, amit eredetileg az ország vezetése követelt.

A repülőgépek vizsgálata meglehetősen nehéz volt, és hamarosan a harmadik tüzelőanyag elveszett a motor tüze miatt. A negyedik autó ágyú fegyverzetet telepített (géppuska helyett). A tervezőknek sok gondot hozott a repülőgép erőműve, a turbófeltöltő gyenge pont volt. Fokozatosan azonban a főbb problémák megoldódtak, és 1948 végén Sztálin személyesen aláírta a repülőgép állami tesztjeinek befejezését.

A Tu-4 légierő fegyverzete 1949-ben kezdte megérkezni.

Később kísérletet tettek a bombázó repülés közbeni üzemanyag-feltöltő rendszerének fejlesztésére, de kudarcot vallottak. Hasonlóképpen, a külső tartályokkal történt - csak néhány gépre telepítették. Tehát a lenyűgöző gyakorlati tartomány ellenére (több mint 6000 km) a gép nem tudott elérni az Egyesült Államok területét és visszatérni.

A Tu-4 létrehozásához Tupoljev megkapta a Lenin rendjét.

Az építés leírása

A Tu-4 repülőgép egy egyfajta fém, amely a klasszikus séma szerint készült, egy átlagos szárnyelrendezéssel. A repülőgép kormánylapjainak és ailteronjainak ágynemű díszítése volt. A bombázónak volt egyfajta függőleges farka.

Strukturálisan a repülőgép törzsét öt részre osztották: az autó orrában lévő nyomás alatt álló kabint, a törzs központi részét, a középnyomású kabint, a farokrészt és a hátsó nyomás alatt álló kabint. Az orr- és középnyomású kabinot 710 mm átmérőjű germolázzal csatlakoztattuk.

A Tu-4-nek háromkerekű leszorító hajtómű volt orrkerékkel.

A törzs központi részén két bomba rekesz található.

A repülőgép szárnya trapéz alakú, nagy nyúlással és két karral rendelkezik. В крыле располагались двадцать два мягких топливных бака, общим объемом более 20 тыс. литров. Каждый из двигателей имел собственную топливную и маслосистему.

Ту-4 оснащался антиобледенительной системой, которая состояла из пневматических протекторов передней кромки крыла, стабилизатора и киля. Чтобы избежать обледенения винтов, перед полетом их обливали смесью спирта и глицерина.

Фонарь носовой гермокабины был вписан в обводы фюзеляжа. Каркасы носового фонаря и фонаря кабины пилотов были изготовлены из специальных магниевых сплавов, а остекление из органических стекол. Создание герметических кабин обеспечило экипажу комфортные условия работы, невиданные ранее в советских ВВС. Приборы и оборудование были размещены удобно и легкодоступно.

Самолет оснащался высотным оборудованием, в состав которого входили устройства для подачи воздуха в кабины, система обогрева и контроля давления. Воздух подавался от турбокомпрессоров двигателей. На высоте семь километров поддерживалось давление, соответствующее высоте 2,5 км.

Экипаж самолета состоял из 11 человек: двух пилотов (один из них выполнял функции командира бомбардировщика), штурмана, радиста, механика, оператора РЛС и четырех стрелков. В передней гермокабине были расположены места пилотов, радиста, штурмана и бортмеханика.

В средней гермокабине находились места для трех стрелков и оператора бортовой РЛС. Передняя и средняя кабина соединялась гермолазом. Также в средней кабине располагалась центральная прицельная станция, спальные места для экипажа, термосы с пищей и туалет.

В центральной части фюзеляжа находились два бомбоотсека (передний и задний) с индивидуальными бомболюками, антенна и блоки РЛС.

В задней части самолета размещалась кормовая герметическая кабина, в которой находилось место для хвостового стрелка.

Силовая установка самолета состояла из четырех двигателей воздушного охлаждения АШ-73ТК, находящихся в мотогондолах крыла. Каждый из них имел мощность 2,4 тыс. л. a. и оснащался турбокомпрессором и центробежным нагнетателем. Топливо - бензин.

Двигатели имели четырехлопастные винты, с изменяемым в полете шагом.

Значительным достижением для советской авиационной промышленности, которому она обязана эпопеей с копированием В-29, стало объединение всех элементов оборудования самолета в отдельные системы. Это было сделано впервые. Автоматика существенно повысила эффективность работы всех систем бомбардировщика. Десятки электромоторов, сервоприводов и триммеров помогали экипажу управлять различными узлами и элементами самолета: шасси, закрылками, рулями высоты и направления. Всего на бомбардировщике было установлено 150 электродвигателей - немыслимое количество для советского самолета. Для их питания Ту-4 был оснащен электрогенераторами и аккумуляторной батареей.

Пилотажно-навигационное оборудование бомбардировщика состояло из магнитного и гироскопического компаса, сопряженного с автопилотом, радиокомпаса, автопилота и навигационного координатора НК-46Б - первого в СССР бортового лампового компьютера, с которым были сопряжены все остальные элементы пилотажно-навигационного комплекса. Он производил исчисление пути, пройденного самолетом, и рассчитывал его текущие координаты.

Также в состав навигационного оборудования входил радиодальномер СД-1 "Шиповник", который позволял рассчитывать дистанцию до начала ВПП. Это позволяло садить Ту-4 "вслепую", в условиях плохой видимости.

Радиолокационный бомбоприцел "Кобальт" позволял штурману определять крупные промышленные центры в любое время суток и при любой погоде на расстоянии до 90 км, небольшие города можно было обнаружить на удалении 45-50 км. Прицел был полностью скопирован с американского образца.

В состав оборонительного вооружения Ту-4 входило 10 пушек Б-20Э или НР-23, размещенных в пяти башня с дистанционным управлением. Стрелять из них можно было из любого места самолета. Нормальная бомбовая нагрузка Ту-4 составляла 6 тонн. Модификация Ту-4А могла брать на борт одну ядерную бомбу.

Позже на самолетах стали устанавливать специальные шторки и светофильтры, которые защищали пилотов и штурмана от светового импульса ядерного взрыва.

Для советских ВВС бомбардировщик Ту-4 был очень сложен. Он требовал более высокой квалификации пилотов и обслуживающего персонала, но, несмотря на это, летчики любили эту машину. Основной причиной такого отношения было удобство его эксплуатации, заложенное в конструкции. Все приборы и элементы оборудования были размещены продуманно и легкодоступно. Особенно большое внимание уделялось удобству работы членов экипажа, что ранее было несвойственно советским самолетам.

С точки зрения развития отечественной авиации, создание бомбардировщика Ту-4 трудно переоценить. Эти работы позволили отечественному авиапрому выйти на совершенно другой технологический уровень. Сотни и тысячи советских конструкторов и технологов познакомились с новыми видами материалов и оборудования. На Ту-4 был обкатан метод "обратной разработки", который еще не раз использовался советскими специалистами в будущем. Используя его, отечественные инженеры постигали конструкцию зарубежных управляемых ракет и боеприпасов объемного взрыва, электроники и систем защиты бронетехники, добытые советской разведкой. Благодаря этому были сэкономлены миллиарды рублей и годы кропотливого труда.

Если же говорить о Ту-4, то здесь картина не будет такой однозначной. В любом случае следует признать гениальность Туполева, в первую очередь как организатора, способного в столь короткий срок решить такую нетривиальную задачу. Кроме того, самолет действительно получился неплохим, а СССР получил первый дальний бомбардировщик-носитель ядерного оружия.

Однако время поршневых самолетов уходило в прошлое. Прославленный В-29 становился легкой добычей для реактивных МиГ-15 в корейском небе, и очень ему пришлось перепрофилироваться в ночной бомбардировщик. В то время, когда Ту-4 только начал поступать на вооружение советских ВВС, в США уже разработали более современные В-36 и В-50, которые по многим характеристикам превосходили В-29.

А уже в середине 50-х годов в стратегической авиации США началась "турбовинтовая" эра, и американская стратегическая авиация получила на вооружение турбореактивный В-52, который находится в строю и поныне.

jellemzői