Orosz hosszú távú stratégiai bombázó Tu-22

A huszadik század második felét a stratégiai bombázók korszakának nevezhetjük. Ezek a hatalmas gépek, amelyek a leghalálosabb fegyverekkel vannak fegyveresek, és amelyek csak egy emberrel jöttek létre, a transzcendentális magasságokba patruláltak, jelezve a megtorló sztrájk elkerülhetetlenségét. A nukleáris konfliktus esetén garantált kölcsönös pusztítást biztosítottak.

Miután a Szovjetunió nukleáris fegyvert kapott, felmerült az a kérdés, hogy hogyan szállíthatjuk azt egy potenciális ellenség területére. Kétféleképpen jártunk: a kontinentális ballisztikus rakéták és stratégiai bombázógépek fejlesztése, amelyek nukleáris bombákkal vagy körutazási rakétákkal voltak fegyveresek.

Nyugati országok, különösen az Egyesült Államok, jelentősen meghaladják a Szovjetuniót ebben az irányban. 1949-ben Amerikában épült a B-36, az első olyan repülőgép, amelyet stratégiai bombázónak lehet nevezni. Ugyanebben az évben a Szovjetunió megkezdte a Tu-4 tömeges gyártását, amely az amerikai B-29 repülőgép pontos másolata volt. De inkább egy hosszú távú bombázó volt, egy "stratégának" ez az autó egyértelműen gyenge. A fenti gépek mindegyike turbopropellán volt, de a bombázó repülés új korszaka hamarosan megkezdődik, és a „stratégák” leküzdik a hangsebességet.

Abban az időben még mindig nem voltak repülőgépes rakéták, amelyek nagy magasságban elérhetik a nagy sebességű repülőgépeket, így a járművek sebességének növekedése súlyosan növelte harci tulajdonságaikat. A szuperszonikus sebességű repülés azonban a tervezők előtt számos összetett technikai problémát okoz.

Az Egyesült Államokban a B-58 és az A-5 fejlesztés történt, a Szovjetunió pedig az M-50 és a Tu-22 létrehozásával reagált. Ezeket az autókat nevezhetjük a mérnöki gondolat mesterműveinek, összegyűjtötték idejük összes technikai eredményét.

A Tu-22 bombázó a szovjet katonai repülés mérföldkővé vált gépévé vált. Ez a repülőgép valódi hosszú máj: 1958-ban az első repülést hajtotta végre, és működését 1994-ben véget ért Oroszországban. A Tu-22 számos frissítésen ment keresztül, legutóbbi módosításai jelentősen különböztek a géptől, amelyet az orosz orosz repülőgéptervező, Andrei Nikolaevich Tupolev vezetésével végeztek.

A létrehozás és alkalmazás története

A Tu-22 története nagyon érdekes. 1954-ben Tupolev két új projektet ajánlott fel az új stratégiai jet-bombázónak a Tu-16 helyett. Az egyiket választották. 1958-ban megkezdődtek az első vizsgálati járatok. Elég nehézkesek voltak: a gép nem adta meg azokat a jellemzőket (különösen a sebességet), amelyeket a feladatmeghatározás határoz meg. A vizsgálati repülések során több katasztrófa történt, az emberek meghaltak.

Ennek a repülőgépnek a tömeggyártása azonban megkezdődött. Majdnem azonnal kiderült, hogy a Tu-22 nem felel meg a sebesség és a tartomány követelményeinek. Ezenkívül számos hibát és hiányosságot azonosítottak, számos súlyos baleset történt. Az összes fejlesztés ellenére az autó csak 1450 km / h sebességet ért el, bár a műszaki feladat 1500–1600 km / h értéket tartalmazott. A szuperszonikus és szubszonikus üzemmódokban a tervezettnél lényegesen kisebb volt. Folytatódott a meghibásodások, a hibák és a katasztrófák.

1962-ben a Tu-22-et, amely még nem teljesítette a tesztet, elkezdi megérkezni a hosszú távú légi közlekedésben. A repülőgépek számára szükséges volt a repülőterek rekonstrukciója, a kifutópályák 3000 méterre történő kiterjesztése. Az autót a hadseregben elsajátította, és számos meghibásodás és baleset kísérte. A pilóták jellegzetes formája, az új autó "Shilo" néven.

A légi járműnek meglehetősen magas felszállási és leszállási sebessége volt, míg a meglévő szimulátorokon nem lehetett azokat kiépíteni. A Tu-22 nagyon nehéz volt a kísérletezésben. A leszálláskori meghibásodások miatt a leszállás során gyakran felléptek erős rezgések, ami az egyik pillérnek a hajtogatásához vezetett. A kabin nagyon kényelmetlen volt, a pilóták nem tudták elérni sok kapcsoló- és vezérlőkart. Nagy sebességgel, a motor gyenge elrendezése miatt a gép nehezen ellenőrizhető. A pilótáknak nagyon rossz felülvizsgálata volt. Az erőműnek sok hibája volt. A repülés közbeni fűtés miatt a bőr deformálódott.

A legénység egy parancsnokból, egy fedélzeti üzemeltetőből és egy navigátorból állt.

A gép működésének története drámai. Egyes jelentések szerint 1975-ig több mint 70 Tu-22-et esett össze különböző súlyosságú balesetekbe.

Csak a 70-es évek elejére tudták a gépet dolgozni, de később a Tu-22-vel gyakran történt a vészhelyzet.

Az autót a kazán légiközlekedési üzemben gyártották. Összesen 311 repülőgépet gyártottak. A Tu-22 számos fegyveres konfliktusban vett részt (Irán-Irak háború, számos konfliktus Afrikában). Ezt a repülőgépet aktívan exportálják. Az afgán háborúban részt vett a Tu-22-ben. Számos Tu-22, melyet EW repülőgépekké alakítottak át, zavarta a pakisztáni harcosokat.

A Tu-22 alapján létrehozott felderítő repülőgép, rakétavivő, repülőgép elektronikus hadviselés.

A repülőgép üzemeltetése során vannak olyan esetek, amikor a személyzet megtagadta a Tu-22 repülését. Ez a gép természetesen a Szovjet Légierő legnagyobb vészhelyzete. Különösen szeszélyes volt a Tu-22K (rakétatartó). Egy ilyen repülőgép parancsnoka csak első osztályú pilóta lehet.

A Tu-22-et meglehetősen nehéz fenntartani. Három és fél órára kellett felkészülnie a repülésre, és az előzetes képzés egész munkanapot vett igénybe. A nagy magasságban található motorok szervizelése és javítása nagyon kényelmetlen volt.

A létrehozás és működés során szerzett tapasztalatok azonban lehetővé tették egy Tu-22M létrehozását, amely hasonló név ellenére már teljesen más repülőgép volt. Az orosz légierőben a Tu-22-et még mindig a 90-es évek elején használták, de fokozatosan az autókat megőrzik, vagy ártalmatlanították.

Tu-22 eszköz

A Tu-22 a normál aerodinamikai konfiguráció szerint van kialakítva, középső szárnyú, nagy söprésszel. A szárnynak cella kialakítása van.

A törzs egy félig monokocka, öt részre osztva. Az orrban a radar átlátszó kupakkal borított radar van. További műszerekkel és kezelőszervekkel ellátott pilótafülke. A kabin bejárata az alsó nyílásokon keresztül történik, amelyen keresztül a személyzet vészhelyzeti evakuálása történik. A harmadik rekesz az elülső fogaskerekek, valamint a tüzelőanyag-tartályok és bizonyos típusú berendezések niche.

A negyedik rekesz egy bomba, és itt két üzemanyagtartály is található. Az ötödik rekesz a farok, a farokszerelvény és a motorok csatlakoznak.

A farok tollazat egy áll. A motorok két motor nacellében vannak. Az erőmű két TRD RD-7M motorból áll, a későbbi gépeken megbízhatóbb RD-7M2-vel helyettesítették, magasabb műszaki jellemzőkkel.

Az alváz háromtengelyű, két féktárcsával ellátott elülső oszlopból és két fő pillérből áll, amelyek mindegyike négy féktárcsával rendelkezik. A farok támogatása is lehetséges. A Tu-22 egy fékező ejtőernyővel van ellátva, amelynek tartálya a repülőgép farokrészében található.

A Tu-22 három független hidraulikus rendszerrel rendelkezik, amelyek közül az egyik vészhelyzet.

Légkondicionáló-pilótafülke, a bomba-rekesz fűtése és a bejárati nyílások tömítése van. A mentőrendszer elszívó ülésekkel van ellátva, amelyek leesnek és életmentő rendszerekkel és vészhelyzeti tartalékokkal vannak felszerelve. A pilótafülkében való leszálláskor az üléseket leereszti, majd a pilótákkal együtt egy speciális mechanizmus felemeli őket. A legmagasabb magasság, amellyel a legénység 350 métert tudott kiadni.

A Tu-22 légi járművet egy korszerű elektronikus berendezéssel felszerelték.

Harci terhelés - 9000 kg-ig. Mind a rakéták, mind a bombák telepíthetők a bombatérbe. A hátsó félgömb védelme érdekében a gépen egy DK-20 pisztoly telepítés van, R-23 (262P) pisztollyal, távirányítóval.

A Tu-22K egy X-22 „Storm” cruise rakétát vagy 13 szabad bukást hordozhat.

Műszaki adatok