Tu-144: a repülőgép idővel és hanggal elhúzódott

A Tu-144 egy szuperszonikus utasszállító repülőgép, amelyet a Szovjetunióban hoztak létre a 60-as évek végén. A sorozatban indult, és egy ideig az utasok kereskedelmi szállítására használták. A Szovjetunióban nagyon magas reményeket támasztottak a Tu-144-re - ezt az autót egy hatalmas ország régióinak kellett összekötniük, majd később nemzetközi útvonalakon. Ez azonban nem történt meg.

A Tu-144 kétségkívül legendás és egyedülálló autó. Ez az első utasszállító repülőgép a világon szuperszonikus sebességgel. Ugyanakkor létrejött egy másik szuperszonikus sugárhajtású repülőgép - a legendás angol-francia "Concorde". Valójában a két repülőgép fejlesztése egy újabb hidegháborús verseny volt. A szovjet tervezők nem adták el a nyugati kollégáikat, hanem a szovjet szuperszonikus repülőgép projektje gazdaságilag elvesztette Concorde-t.

A szuperszonikus repülőgépek repülőjegyei nagyon drágák voltak, és a Szovjetunióban, mint tudjuk, nem volt gazdag ember. A jegyek az üzemanyagköltségek és a repülőgépek karbantartásának csak kis részét fizették ki. A nyugati utas hajlandó volt fizetni a kényelemért és a sebességért, ezért a Concord sikeres kereskedelmi projekt lett, és a Tu-144 hamarosan feledésbe merült. Összehasonlításképpen, két szám említhető: a működés során a Tupolev repülőgép 2384 utasot szállított, a Concord pedig több mint 2,5 millió utas.

Utasszállító jármüként a Tu-144-et kevesebb mint egy évig használták, majd a légi jármûveket más célokra használták, tesztelték vagy sürgős rakományt szállítottak nagy távolságra. Összesen tizenhat repülőgépet bocsátottak ki (a Concordes húsz), a Tu-144 utolsó járata 1999-ben történt.

A Tu-144 13 világrekordot állított be.

A teremtés története

A múlt század 50-es és 60-as évei a jet repülőgépek gyors fejlődésének korszakává váltak. 1947-ben a Bell X-1 amerikai kísérleti repülőgép képes volt megtörni a hangkorlátot. Az 50-es évek közepén a Szovjetunió és az USA szuperszonikus sebességű soros harcosokat kezdett létrehozni.

A 60-as évek közepén az ilyen gépek létrehozásának technológiája már futott, és a tervezők komolyan gondolták a szuperszonikus sebességű személyszállító repülőgépek létrehozását. Akkor tényleg az idők diktátuma volt. Ezen túlmenően az ilyen gépek használata jelentős előnyöket ígért a légitársaságoknak: csökkentett repülési idő, kiküszöbölve annak szükségességét, hogy közbenső leszállást végezzenek a repülőgép tankolásához.

A szuperszonikus utasvonalak létrehozása nagyon nehéz technikai feladat volt. Az amerikaiak az összes előny és hátrány mérlegelése után elvetették ezt az elképzelést, és kijelentették, hogy nem megfelelő. Európában az ilyen utasszállító repülőgépek fejlesztése a brit (Bristol 223 projekt) és a francia (Super-Caravelle projekt) bevonásával foglalkozott. 1962-ben úgy döntöttek, hogy egyesítik az erőket, a szuperszonikus repülőgép közös projektjét "Concord" -nak ("Consent") hívták. Érdekeltek egy hasonló légi járművel a Szovjetunióban, különösen azért, mert az európaiak nem titkolták meg a terveiket - a jövőbeli repülőgépek modelljei nemzetközi repülőgép-áruházakban voltak kiállítva.

A Szovjetunióban az utasszuperszonikus utasszállító repülőgép létrehozását a Tupolev tervezőiroda bízta meg, amelynek szakemberei a legmodernebb tapasztalattal rendelkeztek a repülőgép-repülőgépek építésében. Emellett Tupolev hozta létre a Tu-22 bombázót, amelynek szuperszonikus sebessége volt.

1963-ban megjelent a Miniszterek Tanácsa határozata, amely előírta egy 4000–4500 km-es utasjárat kialakítását, 2300-2700 km / h sebességű, 80-100 fős utaskapacitást.

Az új repülőgépek munkája 1964-ben kezdődött. A következő évben az autót a Le Bourget kiállításon mutatták be. Amikor megkérdezték, mikor keletkezik a levegőbe, Andrei Tupolev általában válaszolt: „Két hónappal korábban,“ Concord. ”Végül megtörtént.

A repülőgépen végzett munka során a tervezőknek sok nehézséggel kellett szembenéznie: a gép szokatlan aerodinamikája, a hajótest nagy sebességű fűtése és deformációja. Új anyagokat és életbiztosítási rendszereket kellett létrehozniuk a személyzet és az utasok számára. Különösen sok időt fordítottak a megfelelő szárny kialakítására - a szélcsatornában mintegy kétszáz változatot teszteltek.

A Tu-144 fejlesztésének jelenlegi modellje a MiG-21 harcos volt. Kialakítása azonban kissé megváltozott: a vízszintes farok eltávolítása, a törzs hossza csökkent, a szárnyszárny megnövekedett. 1967-ben a modell repülőgépek 2500 km / h sebességet értek el.

A Tu-144 először 1968. december 31-én repült, ez két hónappal a Concord repülése előtt történt. A következő évben a repülőgép képes volt elérni a hangsebességet, és 1970 nyarán kétszer olyan magas volt, mint amilyen volt.

A szuperszonikus utasvonalak megjelenése a Szovjetunióban valódi világérzet lett. 1971-ben a Tu-144 több vizsgálati repülést végzett Moszkva, Szófia, Berlin és Párizs között. Ebben az időszakban megkezdte a repülőgép kísérleti működését az "Aeroflotban".

A gép tömeggyártását a Voronezh repülőgép építőüzemében hozták létre.

Az építés leírása

A Tu-144 egy alacsony szárnyú, fémből készült monoplán, amely szaggatott mintázatú. A törzs félig monokróm, a bőre húrokra és keretekre támaszkodik. Alváz tricikli, van egy orr strut.

Az erőmű szerkezete négy TRD NK-144A vagy RD-36-51A motort tartalmazott, amelyeknek páros elrendezése volt. Minden motornak saját légbevezetője volt. A motorfúvókák a szárny szélén nyúlnak ki.

A repülőgép törzsét rendszerint három részre osztották: az orr, a középpont és a farok. A legénység kabinja az íjban volt, a lámpáját a törzsvonalakba írták, és egy orr-burkolatot, amit fel lehetett emelni és leereszteni. A bélés középső részén az utastérek kerültek elhelyezésre, amelyek az orrrésszel együtt egyetlen egészet alkotnak. A Tu-144 farokjában egy üzemanyagtartályt helyeztek el, és végében egy fékpajzshoz készült edény volt.

A repülőgép szárnya változó szöget zár be, 76 ° -ban a gyökérrészben és 57 ° a végén. A szárnyas bőr speciális alumínium ötvözetlemezekből készül. A szárny hátsó szélén titánötvözetből készült téglák állnak.

A repülőgép pilótafülke a felszállás és a leszállás során a láthatóság javítása érdekében leereszkedett. A vezetőfülkét hidraulikus meghajtással emelték és leeresztették.

A tüzelőanyagot a bélés szárnyaiban található 18 üzemanyagtartályban helyezték el. A Tu-144-nek egy speciális kiegyensúlyozó tartálya is volt, amely a törzs hátsó részén volt. Az üzemanyagot a repülőgép szubszonikus repülésről a szuperszonikus irányba történő átmenet során vette át.

A Tu-144-et egy fedélzeti számítógép vezérelte, és a megközelítést minden időben és a nap bármely időpontjában automatikusan elvégezték. Az automatizálás nyomon követte az összes fedélzeti rendszer állapotát és működését, amely újdonság volt a szovjet repülőgépipar számára.

A futómű egy kétkerekű oszlopból és két fő merevítőből állt, amelyek négy kettős forgóvázzal rendelkeztek.

A Tu-144 érdekes jellemzője az első visszahúzható vízszintes farok (GIP), amely a törzs előtt állt, a pilótafülke mögött. A PGO további emelést hozott létre és növelte a repülőgép manőverező képességét. A vízszintes farokszerelvény segítségével gyorsabban csökkenthető a sebesség a leszállás során, ami lehetővé tette, hogy a Tu-144 rövidebb kifutópályákat használjon.

A Tu-144 személyzete három emberből állt. Az utasok kapacitása 98-150 fő között változott, a bélés módosításától függően.

Liner művelet

A Tu-144 történetében az egyik legfontosabb (és tragikusabb) nap 1973. június 3. volt. Ezen a napon az első Tu-144 összeomlott Le Bourgetben egy demonstrációs repülés közben. A tragédia 350 ezer néző előtt történt.

A katasztrófa a francia Hussenvil város közelében volt. Öt személyzetet, hét helyi lakosot öltek meg, majdnem harminc ember sérült meg.

A szovjet utasszállító egy olyan manővert próbált kimutatni, amelyet a Concorde előzőleg a nap folyamán hajtott végre - a kifutópálya fölött repülni, majd ismét magasságot szerezni. Ezt azonban nem lehetett megtenni: a gép kezdett élesen megdönteni, és 120 méteres magasságban szétesett. Először egy szárny leesett, majd a farokrész. Ezután a bélés kialakítása teljesen összeomlott.

A katasztrófa okai még nem teljesen tisztázottak. Van egy verzió, amire a legénységnek kénytelen volt éles manővert tenni, hogy elkerülje az ütközést a Mirage harcosával, aki a Tu-144-et repülés közben fényképezte.

Egy másik hipotézis szerint a repülőgép manőverezése során a vezérlőrendszer nem sikerült. Sok évvel később, a Tupolev Design Iroda egyik vezetője az újságírókkal folytatott interjúban elismerte, hogy a repülőgépen még mindig vannak még tesztelt egységek.

Van még egy változat is, amely a személyzet egyik tagja manőver közben a filmből kilépett a kezéből, és blokkolta a kormányoszlopot, de ezt a repülési felvevők nem erősítették meg.

A hivatalos jelentés azt állítja, hogy egy katasztrófa okozhatott volna egy embert a hajó kabinjába esni, de hangsúlyozta, hogy ennek semmilyen lényeges bizonyítéka nem volt.

Ennek eredményeként a katasztrófa okai azonosíthatatlanok voltak, a pilótákat a Novodevicsy temetőbe temették el.

Az 1973-as összeomlás ellenére a Tu-144-et 1975-ben és 1977-ben mutatták be a Le Bourget Air Show-ban.

Brezhnev főtitkár 1977-es franciaországi látogatása során "Concord" -ot mutattak be, amely akkoriban nemzetközi és interkontinentális járatokra (Rio de Janeiro és Bahrein) működött. Hazaérkezéskor Brezsnyev elrendelte a Tu-144 kereskedelmi bevezetését a Szovjetunióban.

Korábban megkezdődött a vonalhajózási tartomány növelése. A Tu-144-en új, gazdaságosabb RD-36-51A motorokat telepítettek. A repülőgép módosítása a Tu-144D nevet kapta. 1975. december 26-án a vonalhajózás elvégezte az első repülést Moszkva - Alma-Ata, aki postát küldött. 1977 végén az utasforgalom megkezdődött.

A bélés kísérletezéséhez a legtapasztaltabb pilótákat választották ki, akik korábban speciális képzésre jogosultak. És a Tu-144-en a legszebb légiutas-kísérők dolgoztak.

Két repülőgép repült a Moszkva - Alma-Ata útvonal mentén, az NK-144A motorokat telepítették, így a Tu-144 nem tudott több mint 3000 kilométert repülni. A Tu-144-es jegy ára 80 rubel volt, míg a rendes repülőjegy ára 62 rubel volt.

Az üzemanyag tartaléka alig volt elegendő a rendeltetési helyre, a pilóták nem rendelkeztek tartalékokkal. Ha valamilyen oknál fogva a repülőgépet Almatyban (és Taškentben a tartalék GDP-nél) megtagadták, a repülőgépre semmiképpen sem volt lehetőség. A Tu-144 minden járata a pilóták és a légiforgalmi hatóságok igazi tesztévé vált.

A szovjet vezetésnek komoly tervei voltak a Tu-144-re. A Tu-144D módosítása azt akarta tenni, hogy Moszkva - Khabarovsk útvonalat vezesse, és aztán nemzetközi járatokra vezesse. Ez azonban nem volt.

1978. május 23-án a kísérleti Tu-144D összeomlott. Az üzemanyagvezeték megsemmisülése miatt egy harmadik motor meggyulladt és a kabin füstölt. A legénység vészhelyzetbe ment. Ennek következtében két repülési mérnököt öltek meg, a leszállás után nem tudták elhagyni a repülőgépet.

1980. július 31-én újabb vészhelyzet történt a Tu-144D-vel, amely majdnem tragédiában végződött. Szuperszonikus sebességnél az egyik motor megsemmisülése történt. A személyzetnek sikerült leszállnia az autót, és a motorokat felülvizsgálatra küldték. A vizsgálatok során ismét nem kielégítő teljesítményt mutattak. Ezenkívül az országban hatalmi változás következett be - Brezhnev meghalt, és az új kormány szkeptikus volt az új repülőgépek projektjével kapcsolatban. Végül úgy döntöttek, hogy továbbra is egyszerűbb és olcsóbb szubszonikus repülőgépeket szállítanak, és a Tu-144 projekt lezárult.

Egy ideig, a bélések szállítására sürgős rakomány és teszt járatok. A Tu-144 képzett pilóták is részt vettek az első (utolsó) szovjet "shuttle" Buran programjában.

A Tu-144 projekt megszüntetésének fő oka nem a technikai problémák, sőt a katasztrófák, hanem a gazdasági nyereségesség. Még a Szovjetunió számára is, ahol nem szerették a pénzt számlálni, ennek a repülőgépnek a működése túl drága és értelmetlen volt.

A régi motorok esetében a repülési tartománya körülbelül 3000 kilométer volt, ami nagyon nagy volt a nagysebességű szuperszonikus repülőgépek esetében. Hosszú távú útvonalakon a bélésnek tankolásra kellett volna szállnia - ez megszüntette az összes előnyét. Végül is egy ilyen gép létrehozásának lényege az volt, hogy gyors távoli járatokat végezzenek a távoli települések között. Összehasonlításképpen: a Concorde tartománya meghaladta a 6 400 km-t. És az RD-36-51A motor, amely maximum 5300 km-es hatótávolságot biztosított, nem merült fel.

Ezen túlmenően a Tu-144-es jegyek ára, még csak kis mértékben is, nem fizette meg a hajózás költségeit és a hajó karbantartását. Az ország vezetése nem akart több pénzt szerezni a szovjet állampolgároktól (igen, nem rendelkeztek velük), így a repülőgép csak egy drága játék, a szovjet tervezők eredményeinek egy másik bizonyítéka.

Tu-144 - kutató laboratórium

A 90-es évek közepén az utasszállító hajó részt vett egy kutatási programban, amelyet a Tupolev Design Iroda az amerikaiakkal együtt végzett. A NASA tanulmányozta az új generációs szuperszonikus repülőgép létrehozásának lehetőségét.

A kutatáshoz Tu-144LL gépet használtunk, amely a Tu-144D erősen korszerűsített változata volt. Az RD-36-51A helyett új, NK-32-1 motorokat telepítettek, amelyek hosszú ideig nem voltak gyártva.

Az amerikaiakat a nagy sebességgel járó járatokkal kapcsolatos kérdésekben érdekelték: a bőr és a vonalhajózás hőmérsékletének tanulmányozása, az erőmű munkája, a repülőgép stabilitásának és irányíthatóságának értékelése különböző repülési módokban, súrlódási együtthatók és még sok más. Ezenkívül az ügyfelek megvizsgálta a nagy magasságú légkör jellemzőit, az űr sugárzás legénységére és utasaira gyakorolt ​​hatás mértékét, a kabin és a szalonok védelmét a fedélzeti rendszerek zajától.

Gyakran azt mondják, hogy a szovjet TU-144 egy klón vagy a Concord másolata. Ez nem igaz. Ezek a gépek nagyon eltérőek és szerkezeti jellegűek, sőt kívülről is. A Tupolev gép sokkal erősebb, több felszálló súlya van, és több utas szállítására képes. A Tu-144 számos érdekes technikai tulajdonsággal rendelkezik (például PGO). Ez lehetővé tette a szovjet bélés számára, hogy rövidebb kifutópályákat használjon.

Ugyanakkor ugyanakkor a Tu-144 elveszítette a versenytársát a legfontosabb jellemzőkben - a repülési tartományban.

A 2000-es katasztrófa után Concord is leszerelésre került. Az utasszállító személyszállító repülőgépek kora felfüggesztették. Bízhatunk azonban abban, hogy az emberiség visszatér az ultra-gyors utasszállító járatok eszméjéhez, de ez a tudományos és technológiai fejlődés másik fordulóján fog történni. Ma ezen a téren a világ számos országában dolgoznak.

jellemzői