SZOVJET I-16 HARCOS, A SíK LEíRáSA éS SPECIFIKáCIóJA FOTóVAL éS VIDEóVAL

A múlt század harmincas évei - ez a korszak a repülőgépek gyors fejlődésének a Szovjetunióban. A Szovjetunió számos repülőgépparkja közül az I-16-os harcos a leghíresebb és legismertebb autó. Ez a sík a spanyol égboltban ragyogott, olyan legendás ászok, mint Chkalov, Kokkinaki és Yumashev részt vettek az I-16 fejlesztésében, ez a harcos számos szovjet filmet jelentett a pilótákról, a Vörös téren felvonulásokról, plakátokon és gyermekkönyvekben ábrázolta.

Az I-16 nevezhető színpadoló gépnek, nemcsak a szovjet, hanem a világ légi közlekedésének is. Valójában ő lett az új típusú harci repülőgépek - nagysebességű egy repülőgépes harcosok - őse. Az I-16 megjelenése nemcsak a harcosok kialakításáról kialakult nézetek áttekintését eredményezte, hanem a használatuk taktikájának megértését és a légi harc szervezését is megváltoztatta.

Az I-16-ot az 1930-as évek elején fejlesztették ki a szovjet „harcosok királya” Nikolai Polikarpov tervezőirodájában. A repülőgép első repülése 1933 végén történt. A következő évben az I-16-os harcos üzembe helyezése, tömeggyártása megkezdődött, amely 1942-ig tartott. Ebben az időszakban több mint 10 ezer autó készült.

A spanyol polgárháború az I-16-os keresztelésre vált, majd a harcos részt vett a Khalkhin-Gol konfliktusában, a Finn Háborúban és a Nagy Honvédő Háborúban. Az I-16 vadászgépet folyamatosan fejlesztették: a sorozatgyártás során több mint tíz módosítást végeztek a repülőgépen.

A Német Szovjetunió elleni támadás idején az I-16 jelentős része volt a Vörös Hadsereg harci flottájának. Sok híres szovjet ász kezdte harci útját az I-16. A Vörös Hadseregben ez a repülőgép megkapta a "szamár" vagy "szamár" szerető becenevet. A magas pilótázhatóság érdekében a német pilóták ezt a szovjet harcosot "patkánynak" vagy "repülésnek" nevezték. A háború alatt az I-16-ot 1944-ig használták. 1943 januárjában Golubev szovjet pilóta két új német FW-190A harcosot lőtt le egy szamáron.

Spanyolországban az I-16 működését 1953-ig folytatták.

A Szovjetunió légierőjén kívül az I-16-ot Spanyolország, a Kuomintang és a Mongólia légierői használták. Finnország, Románia pilótái az elfogott I-16-as évekre repültek, a Luftwaffe pilótái nem látták el ezt a harcosot.

A teremtés története

Az 1930-as évek elején néhány szovjet repülőgép-tervező elkezdte felismerni, hogy a kétfedelű repülőgépek kora örökre elhagyta, és a harci repülőgépek jövője nagyobb sebességű monoplanokat követett. A Vörös Hadsereg vezetése ugyanazt a véleményt kezdte meghajolni.

1932-ben a Sukhoi Design Iroda tervezőit egy piros repülőgépes harcos kifejlesztésére nevezték ki a Vörös Hadsereg Légierőjének. Körülbelül ugyanabban az időben Polikarpovot arra utasították, hogy hozzon létre egy kétfedelű repülőgépet, amelyet Sukhoi meghibásodása esetén tervezett üzembe helyezni. Ezt követően a légi járművet elfogadták és megkapta az I-15. Ugyanakkor ugyanakkor Polikarpov, saját kezdeményezésére, kezdett dolgozni egy monoplane harcos létrehozásával, az I-16 jövőjével.

1933 elején a légierő vezetése, miután megismerkedett a Polikarpov projektjével, hivatalos feladatot adott ki a tervezőnek egy harcos fejlesztésére. Novemberben a repülőgép modelljét látva úgy döntött, hogy elindítja ezt az autót a sorozatban.

Az I-16 (TsKB-12) első prototípusa 1933. december 30-án levegőbe került, a kormányzata a harmincas évek leghíresebb szovjet pilóta volt - Valery Chkalov. A vizsgálatokhoz két repülőgépet hoztunk létre: egyikükön a Right Cyclone motort telepítették, a második pedig a hazai háztartási hűtésű M-22 motort (480 LE) telepítették.

A teszteknél, amint azt a tervezők várták, az I-16 kiváló sebességtulajdonságokat mutatott: a TsKB-12 (M-22 motor) 1 000 méteres magasságban 303 km / h-ra gyorsult, és TsKB-12bis (jobb-ciklon) - 361-re km / h Emlékeztetni kell arra, hogy mindkét légi jármő nem behúzható sífelvonó-felszereléssel volt felszerelve, ami jelentősen csökkentette sebességüket.

De nem minden olyan sima volt. Az alacsony sebességű biplanokkal összehasonlítva az új harcos instabil volt a repülés során, és nagyon nehéz repülni. Az a tény, hogy Polikarpov, a harcos manőverező képességének javítása érdekében, a súlypont hátrafelé történő elmozdításával romolni kívánja stabilitását. Hogy megbirkózzon ezzel a géppel, csak szakképzett pilóta. Az I-16 általában el akarta távolítani a teszteket, és bezárta ezt a projektet. Szerencsére Chkalov nagyon szerette a gépet, és csak az ő hatalmas presztízsének köszönhető, hogy megvédte az autót. Azonban elrendelték, hogy csak a tapasztalt pilóták engedhessék a repülést az I-16-on, és tiltsák meg az aerobatikát.

Az új autó felszállási és leszállási jellemzői, valamint a hátsó félgömb áttekintése nem bizonyult kielégítőnek.

1934 februárjában megkezdődtek a harcosok állami tesztjei, és március végén a Sevastopol közelében zajló operatív tesztek. Május 1-jén a legújabb repülőgépet a Vörös téren egy felvonulás során mutatták be.

A tesztek 1934 végéig folytatódtak, a tervezők komolyan finomították az autót. Sok probléma merült fel az alváz tisztításával és elengedésével. Ezt a folyamatot manuálisan hajtották végre, a rendszer gyakran megakadt, és a fizikailag erős pilóták számára is nehéz volt. Ezenkívül a repülőgép üzemanyagrendszere nem nőtt fel, a zseblámpa erőssége kérdéseket vetett fel, és a pilóták kényelmetlen biztonsági övekkel panaszkodtak a pilótafülkében. Meg kell jegyezni, hogy az I-16 alváz tisztításával és kioldásával kapcsolatos probléma nem oldódott meg véglegesen.

A gép tesztelésével és finomhangolásával egyidejűleg a tömeggyártás a 21. számú gyárban (Gorky) és a 39. sz. 1934-ben egy repülőgépgyárnak Moszkvában 50 vadászgépet kellett előállítaniuk, további 250 járművet a Gorki repülőgépgyár tervei alapján készítettek.

A repülőgép első sorozatmódosítása az I-16 típusú 4-es nevet kapta. Az I-16 gyártásának kezdete valóban jelentős esemény a belföldi légi közlekedés történetében: 1937-ig a Szovjetunió volt az egyetlen légiközlekedési erő, amely nagy sebességű, egy repülőgépes harcosokkal volt fegyveres.

1935-ben bemutatták az I-16-at Milánóban, ahol valódi érzést keltett.

Súlyos problémák merültek fel a hadsereg új gépének fejlesztése során. A pilóták, akik egész életükben jó sebességgel repültek alacsony sebességű biplanokkal, először egyszerűen csak attól tartottak az új repülőgépektől. Sok baleset és katasztrófa történt, az I-16 nagyon szigorú volt a vezetésben, és maximális koncentrációt követelt a pilótától. Pszichológiailag a pilóták nehezen tudtak bejutni az új repülőgépbe, amelynek csak egy szárnya és behúzható leszállója volt.

A szovjet pilóták szellemének növelése érdekében az ország egyik vezető kísérleti pilótája egy sor demonstrációs repülést végzett az I-16-on, amelynek során aerobatikát és szinkronizált csoportos repülést végeztek. Az előadások előadásai fényes vörösre festettek, így az ilyen csoportokat "piros ötöseknek" nevezték.

Az I-16 működtetése a harci egységekben azt mutatta, hogy a gép jelentős potenciállal rendelkezik a további korszerűsítéshez. Ez lehetővé tette, hogy a repülőgép fejlesztése során több éven keresztül megőrizze jellemzőit jó világszintű szinten.

Az I-16-os tűz kapta meg 1936-ban a spanyol égbolton. Ezen a harcoson harcolt a szovjet pilóták, akik erre az országra küldtek, és a spanyol pilóták, akik a szovjetunióban további képzésen mentek keresztül. Az új repülőgépek első darabja 1936 októberének végén érkezett az Ibériai-félszigetre, és november 9-én az első ellenséges csata történt.

1937-ben az I-16-os harcos Kínába és Mongóliába került, ahol a japánok részt vettek a csatákban. A szovjet repülőgépek nagyon régóta felülmúlták az összes ellenfelét, csak a 30-as évek végén jöttek létre a modern Messerschmitt Bf-109E harcosok.

1939-ben az I-16 részt vett a konfliktusban a Khalkhin-Golban, ugyanebben az évben augusztusban megállapodást írt alá a Szovjetunió és Kína között a szovjet repülőgépek összeszerelésére szolgáló gyár építéséről. 1939 augusztusában egy másik jelentős esemény következett be: az I-16 volt az első, aki indítatlan rakéta lövedéket indított, amellyel két japán harcos lőtt le.

A harcos I-16-at a finn háború során használták. 1939. december 1-jén megtörtént a finn légiközlekedés és a Vörös Hadsereg légierője közötti első légitámadás. Mindkét fél veszteséget szenvedett: az egyik I-16 és a finn Bristol Bulldogot lőtték le.

Az I-16 az első órák óta részt vett a Nagy Honvédő Háborúban. Ebben a háborúban ez a harcos az első légi győzelmet szerezte a Szovjet Légierőnek: június 22-én 3.30-kor az égen Brest fölött a német Bf.109 megsemmisült. Ugyanebben a területen, harminc perccel később (kb. 4,00), a Luftwaffe megnyerte az első győzelmét: egy német harcos lőtt egy I-16-ot.

Július 8-án először, az I-16 pilóták csoportja a 158-as harcos repülési ezredből a Szovjetunió Hősének ítélte oda.

Az építés leírása

A Fighter I-16 a klasszikus aerodinamikai rendszer szerint készül, vegyes kialakítású, amelynek fő anyagai acél, alumínium és fa.

A repülőgépnek két félből álló félig monokkuláris törzs volt. Keretként használták a nyír furnérral beillesztett fafaragók, húrok és keretek. A keretet acél sarkokkal erősítették meg, a burkolatot textíliával, gittal és polírozással borították.

A szárnynak két feneke volt, és középső részből és két konzolból állt. A csavarok acélcsövekből, bordákból készültek - a duralumin profilokból. Az elülső részen a középső szegély burkolata rétegelt lemezből készült, hátul pedig duralumin. Az aszteronok szinte a szárnykonzolok teljes hátsó szélét foglalták el.

Egyetlen farok, fém erővel és ágyneművel.

Az I-16-as triciklusos, behúzható, két fő támasztékkal és egy farokkerékkel ellátott fogaskerék volt. A későbbi verziókban a farokkocsit egy nem visszahúzható kerék váltotta fel.

A kerekek pedálhajtású cipőfékekkel vannak felszerelve. Alváz-értékcsökkenés - folyékony gáz. A futómű tisztítása és kioldása kézi csörlővel történt. A rendszer számos elemet tartalmazott és megbízhatatlan volt. Az alváz kioldásához vagy eltávolításához a pilóta 44-es fordulatot kellett végrehajtania egy csörlővel.

A pilótafülke a repülőgép farka felé tolódott, először bezárták, majd nyitva volt. Ez a döntés kénytelen volt: a lámpa kialakítása sikertelen volt, és ez nagyban korlátozta a felülvizsgálatot a pilótára. Emellett a pilóták azt hitték, hogy biztonságosabb repülés egy nyitott pilótafülkével, attól tartottak, hogy nincs időjük, hogy baleset esetén kinyitják a lámpát. A harcos későbbi változataiban egy 8 mm vastag páncélcsapda került a pilóta védelmére.

Az I-16-os harcos erőműve egy csillag alakú léghűtéses motorból állt, kilenc hengerrel. Különböző motorokat szereltek fel a repülőgép különböző módosításaihoz: az I-16 típusú 4-es típus M-22 motorral (480 LE) volt felszerelve, és az autó későbbi sorozatában körülbelül 1000 liter kapacitású motorok voltak. a. A csavar alumíniumötvözetből készült. Lépését megváltoztathatja a földön.

A repülőgépek hengeres motorháztetővel rendelkeztek, kilenc lyukkal az elülső részen, amelyeken keresztül a közeledő áramlás lehűlte a motort, és nyolc vágáson maradt az oldalakon. A kipufogógázokat is kiengedték rajtuk.

A harcosok első módosításainak fegyverzete két ShKAS géppisztolyból állt, amelyeket a szárnykonzolokba telepítettek, majd két további szinkronba került. A gép későbbi sorozatában a szárnyas géppisztolyokat ShVAK ágyúkkal (20 mm) cserélték. A gépen további üzemanyagtartályok, légi bombák vagy RS-82 rakéták telepítése volt lehetséges.

Az I-16-asokat különböző színekben festették, de a leggyakrabban a harcos sötétzöld volt, az alsó világoskék.

módosítások

Az I-16 harcos fő módosításai a következők: főbb jellemzőik:

I-16 típus 4. A repülőgép alapmodellje, amelynek tömeggyártása 1934-ben kezdődött. A harcos egy M-22-es motorral (480 LE) volt felszerelve. A gép fegyverzete két szárnyas ShKAS géppuskából állt (7,62 mm). A kiadás módosítása 1936 tavaszáig folytatódott, összesen mintegy 400 repülőgépet gyártottak. Ez a módosítás nem lett exportálva.
I-16 típus 5. Az M-25 motorral (725 LE) rendelkező repülőgép módosítása. Az 5. típusú gyártás 1935 közepén kezdődött, és 1938 elejéig folytatódott. Ez a harcos kissé eltérő alakja volt a motorháztetőnek, szakács és racsnis volt. Az 5-ös típusú I-16-ot Spanyolországban aktívan használták, nagyon gyakran egy saját készítésű páncélozott hátlapot telepítettek erre a repülőgépre.
I-16 típus 6. A harcos változása, amely a spanyolországi I-16 használatának megkezdése után jelent meg, a tervezés során figyelembe vette a valódi harci műveletek tapasztalatait. A repülőgép motorja alatt szinkron géppuska, kartámasz és olajhűtő jelent meg. A zárt lámpát nyitottra cserélték. Ebből a módosításból kis mennyiségű repülőgépet küldtek Spanyolországba.
I-16 típus 10. Egy harcos módosítása M-25V motorral (750 LE). Megváltoztatták a gép fegyverzetét is: két további ShKAS szinkron géppuskát szereltek fel a motor fölött, mindegyiknek 650 fordulatú lőszer terhelése volt. Mindez 1700 kg-ig terjedő felszállási tömeg növekedéséhez vezetett. Ezen a gépen lehetett beszerelhető síléceket is felszerelni, amelyek a repülés közben a középső részre nyomódtak. A repülőgép szárnya leszálló lemezekkel volt felszerelve. Az I-16 10-es típus a harcos egyik legmodernebb módosítása. Nemcsak a Szovjetunióban készült, hanem Spanyolországban is kiadott egy engedélykérelmet. Számos kísérleti gépet készítettek, amelyek hatalmas amerikai motorokkal voltak felszerelve. Ez jelentősen növelte hatékonyságát a német harcosokkal, a Messerschmitt Bf.109-vel.
I-16 típus 12. A harcos módosítása, amelyen a szárnyak géppisztolyait ShVAK ágyúk váltották fel.
I-16 típus 17. Ez az I-16 típusú 10-es típusú repülőgép módosítása szárnyas ShVAK-pisztolyokkal a géppisztolyok helyett. Telepítésük helyén megerősítették a szárnyszerkezetet. Mindegyik fegyver 150 lőszerrel rendelkezett.
I-16 típus 18. Egy harci variáns, amely egy M-62-es motorral (1000 LE) van felszerelve. Kétfokozatú kompresszor és egy változó hangmagasságú VISH-6A propeller. A csavarok új kokát fejlesztettek ki. A repülőgépmotor-támasztókeret is javult, az olajrendszer javult, a repülőgép új karburátort kapott. Az üzemanyagtartályokat páncél védi. A fegyveres harcos négy ShKAS géppuskából állt. Az 18-as típusú 18-as típus módosítása vizuális különbséget mutatott: a hátsó kerék, amelyet egy mankó helyett telepítettek. A légi járművet jelentős mennyiségben gyártották. Ez a módosítás jobb stabilitást jelentett a repülés során, irányítása kevésbé szigorú volt, javult a felszállás és a leszállás jellemzői.
I-16 típus 24. Ez a repülőgép az I-16 típusú 18-as típus módosítása. Új M-63-as motort telepítettek és megerősítették a törzs és a szárny kialakítását. Az oldalsó tagok között további rétegelt lemezszerkezetet szereltek fel, amely jelentősen csökkentette a szárny torzítását. A harcos egy új, Kok-val ellátott, változó hangmagasságú VISH AV-1 légcsavarral volt felszerelve, az alváz kialakítása megerõsödött. Ezenkívül ez a módosítás további 200 liter térfogatú felfüggesztő tartályokkal is felszerelhető. A fegyveres harcos négy ShKAS géppuskából állt, amelyek közül kettőt 12,7 mm-es BS-vel lehetett helyettesíteni. Ezen túlmenően a módosítások harcosai az RS-82 rakétákkal (legfeljebb hat) élesíthetők. A repülőgép tömege elérte a 2050 kg-ot.
I-16 típus 27. A harcos egy változata a 17-es típusú mély modernizációnak a moto cseréjével. A gépet két ShVAK fegyverrel fegyverelték.
I-16 típus 28. Az I-16 típusú repülőgép módosítása a 24-es típusú fegyverrel a géppuska helyett.
I-16 típus 29. A harcos utolsó sorozatmódosítása, tömeggyártása 1941-ben kezdődött. A repülőgép M-63-as motorral volt felszerelve, fegyverzetének két ShKAS géppisztolyából és egy BP-ből állt. Ezen a síkon javult a leszállási felszerelés, néhány ilyen harcművész rádióállomással volt felszerelve.

Működés és harci használat

Az I-16 volt az első szovjet nagysebességű, egy repülőgépes harcos, így sok tervezési eleme nem volt elég fejlett. Azonban egy ilyen gép létrehozása természetesen jelentős áttörést jelent a szovjet repülőgépipar számára. A tervezők egyértelmű hibája a középre való áttérés a farokhoz vezethető, ami a harci jármű legnagyobb hiányosságainak oka volt.

A gép nagyon szigorú és igényes volt a vezetésben, nem bocsátotta meg a pilótának a hibákat, és teljes koncentrációt követelt. De úgy vélték, hogy ha a pilóta sikerült elsajátítani az I-16-at, akkor minden repülőgépen bármilyen probléma nélkül repülne.

Hosszú ideig az I-16 gyakorlatilag nem volt versenytársa a sebesség és a manőverezés terén, amint azt az első spanyol katonai összecsapások már bizonyították. Ezenkívül a "szamár" jelentős életerővel és könnyen javíthatóvá vált. Первые модификации истребителя имели проблемы с перегревом двигателя на максимальных оборотах, но установка маслорадиаторов исправили ситуацию.

Советские истребители отлично показали себя в боях с немецкими и итальянскими бипланами, но ситуация в корне изменилась после появления в Испании Messerschmitt Bf.109. Франко вообще считал И-16 "Боингом", он не верил, что этот самолет могли сделать в СССР.

И-16 активно и довольно успешно применялся на Дальнем Востоке против японских войск. Его основными (и довольно серьезными) противниками стали Mitsubishi A5M и Nakajima Ki-27.

Основным оппонентом И-16 в Зимней войне стал истребитель Fokker D.XXI, который стоял на вооружении финских ВВС. Несмотря на значительное количественное превосходство, советские истребительные подразделения понесли серьезные потери.

На момент нападения гитлеровской Германии на СССР в западных округах находилось более 1600 истребителей И-16. В середине 1941 года "ишачок" был реально устаревшим самолетом. Он уступал своему основному сопернику Bf.109Е по горизонтальной скорости и по скорости набора высоты, хотя и значительно превосходил Ме-109 в маневренности. Однако немецкие летчики обычно не вступали в "собачьи драки" на горизонтали и при желании могли легко избежать боя, если находились в невыгодной позиции.

Советские ВВС понесли очень тяжелые потери в людях и технике в первые месяцы войны. Погибших кадровых летчиков пытались заменить молодым пополнением, но зачастую оно было плохо подготовлено. Это привело к большому числу небоевых потерь (около 40%), так как эта машина не прощала небрежного отношения к себе. Кроме того, неопытный летчик на И-16 не мог на равных противостоять немецкому пилоту на Ме-109. Поэтому в 1941 году средняя продолжительность жизни летчика-истребителя на И-16 составляла 1-3 боевых вылета.