A GAZ-64 egy szovjet gyártású jármű, amelyet a második világháború alatt katonai parancsnokok és felderítő csoportok használtak. A 64. modell az első SUV, amely tömeggyártást ért el. A hadsereget számos cél elérésére használták. A jövőben a GAZ-67-et alapította.
A GAZ-64 története
Hogyan született az ötlet?
Először a szovjet hadsereg jeepjének létrehozását Tyagunov indította el, aki az amerikai magazinban egy új amerikai fejlesztésről olvasott. A mérnökök Bantman BRC40-et és Ford Pigmyt tartották alapul. Az első kocsi 70 darabra korlátozódott, és a brit fejlesztést 30 ezer példányban tervezték kiadni.
1941. február 1-jén Tyagunov elrendelte, hogy szovjet prototípust készítsen a seregben a seregben való használatra. A Szovjetunió vezetése a legjobb fejlesztőt GAZ-V.A. Grachev. Felkérte, hogy hozzon létre egy új SUV-t katonai körülmények között történő használatra. Az új technológia kialakítása azonnal megkezdődött a Gorki Autóüzemben - 1941. február 3..
A GAZ-64 első verziójának fejlesztése és tesztelése
A verseny megteremtése érdekében a munkát két vállalkozásra bízta: GAZ és NATI. A hadsereg kezdeti követelményei a következők voltak: a pálya és az autó hosszának korlátozása, 400 kg-nál nagyobb hasznos teher és legalább 5000 km-es munkaerő-tartalék. A katonai szakértők hosszú ideig nem tudtak dönteni a végleges jellemzőkről. A végleges döntés március 22-én történt, amikor a fejlesztés befejeződött. Legfeljebb 3,1 m hosszú volt, 1,2 m hosszú pálya, 2,1 m-es tengelytáv és 970 mm-es kapucnis magasság. A magas sífutás súlya nem haladhatja meg a négy tonnát.
Azt tervezték, hogy azonnal három típusú dzsipet. A parancsnokok és a felderítő csoportok számára egy phaeton testet és egy tüzérségi vontatót akartak készíteni - egy pickup teherautót. A parancsnok verziójának rendelkeznie kell egy rádióállomással a fedélzeten, és felderítés - egy géppuska.
Grachev rövid időre sikerült új SUV-t fejlesztenie - 51 nap (a hazai mérnöki rekord). A folyamat felgyorsítása érdekében a mérnök a technikai egységek egyesítését a Gorki Autóüzem más modern fejlesztéseivel folytatta. A munka több szakaszban zajlott:
- Modell létrehozása 1: 4 skálán;
- Az eredeti rajzok kidolgozásának befejezése;
- A rajzok végleges változatai;
- A keretszerelvény vége;
- Kezdje össze az első prototípus összeállítását;
- A fő műszaki egységek vizsgálata;
- A munka befejezése a testen;
- Tesztelje a kész másolatot.
Március 26-tól március 29-ig bemutatták az új technológiát a tábornokoknak és a felelőseknek. A foneton és a pickup szerveket a tervezők elhagyták. Az ajtók helyett kivágások mellett döntöttek. A géppuska az elülső ülések mögötti területet vette fel. A végleges változat kerekeket kapott a GAZ-M1-től, bár a prototípus a GAZ-A gumiabroncsaival volt felszerelve. Néhány komponenst (például a karburátort) a KIM-10-ből fogadtak el. A teljes hossz 40 milliméterrel meghaladta a jelzett normákat, a fennmaradó méretekben nem volt probléma.
Áprilisban az A.M. A német gyártású NATI-AR, GAZ-61, GAZ-64 és Tempo G1200 baglyok vettek részt. A NATI-AR minőségi szempontból felülmúlta a versenytársakat, de több erőforrást és szakképzett munkaerőt igényelt. Emiatt a projekt nem érte el az ipari méretet.
A 64-es modell 776 kilométert tett az aszfalt- és primer utakon végzett vizsgálatokon és a teljes terepen. A feladat bonyolítása érdekében az autó maga mögött húzott egy tüzérségi telepítést. Leginkább a katonának tetszett a hófúvás (legfeljebb 25 cm mély), ami nem volt alacsonyabb a kis osztályú tartályoknál.
A tesztek a tervezettnél 5 nappal korábban befejeződtek, majd a Kremlben (köztük Sztálin) az állam első személyei számára mutatták be őket. Alapos vizsgálat után a katonai szakemberek részletes értékelést végeztek, ami negatív volt. Megemlítették a kis erőforrás-kínálatot, a motor túlhevülését az utakon, alacsony áteresztőképességet és még sok más. Grachev megvédte a projektjét, panaszkodva azzal, hogy az autót motoros puskaegységekre tervezték, nem pedig normál út hiányában.
"Második lélegzet"
A negatív vélemények ellenére Kulik marsall szerette az új dzsipet. 1941 áprilisának végén levelet küldött a Kremlnek, amelyben beszélt a szovjet hadsereg ilyen szállításának szükségességéről, kiegészítve a GAZ-61-et. Megkérte, hogy az első tesztekben feltárt hiányosságok korrekcióit korrigáljuk, és öt példányt kell gyűjteni. Ugyanezen év júniusában egy második prototípust fejlesztettek ki. A ház elülső része teljesen átdolgozott, az ajtókra vászonajtók készültek, egy pótkerék lógott. Hodovka számos technológiai fejlesztést kapott.
Az első teszteket júliusban tervezték megrendezni, de a háború kitörése megszüntette a terveket. A GAZ-nak két példányt kellett gyűjtenie, amelyek alapján sorozatos tételeket állítanak elő. Augusztus 20-án új autókat szállítottak Moszkvába, ahol gyorsan tesztelték őket. Minden feladat eredménye alapján úgy döntöttek, hogy azonnal elkezdjük a tömeggyártást.
Tervezés és készülék GAZ-64
A 61. modellből a GAZ tervezők vonták be az alvázat, mivel a legkönnyebben előállítható. A hidak kisebb változásokat kaptak (az első volt), a többi mechanizmus változatlan maradt. A gépjármű elülső részének a távolságának növelése érdekében a hajtóművet a szokásosnál magasabbra állították be.
Műszaki adatok:
- Hossz - 3,7 m;
- Szélesség - 1,5 m;
- Magasság - 1,9 m;
- Tengelytáv - 2,1 m;
- Súly - 1,2 tonna.
A bázist 75,5 cm-rel rövidítettük (a GAZ-61-hez képest). A közbenső kardántengelytől elhagyható méretek csökkentése. Ebből nem következett be semmilyen negatív következmény, kivéve az első univerzális csukló parkoló szögének enyhe növekedését. A torziós rezgések és a rezgések nem voltak jelen. Az első hajtótengely a tűgörgős csapágyakra volt felszerelve, amelyeket a GAZ-51-re szereltek. Ezekben az években csak Gor'kovo-ban használták őket.
A motorháztető alatt egy négyütemű benzinmotort helyeztünk el, amely 3,28 literes térfogattal 50 lóerővel (maximális sebesség - 60 km / h) alakult ki. Az erőmű négyfokozatú kézi sebességváltóval működött (három első és egy hátsó). Razdatku megfosztotta a demultiplikátort. A motor hajtóművel történő csatlakoztatásához száraz típusú tengelykapcsolót használtak, amely egyetlen lemezből állt.
Az első tengely felfüggesztése négy negyed-elliptikus rugót kapott. A tervezés nem volt megbízható a terhelés helytelen elosztása miatt, ami gyakori meghibásodáshoz vezetett. A rugók működési erőforrásainak tartalékának növelése érdekében a 11. modellből készült menetes csapok és perselyek kerültek beépítésre.
A rövid alaphossz miatt vágtató hatás volt. Eltávolították, ha négy egyedi működésű hidraulikus lengéscsillapítót (az egyes tengelyekre kettőt) terveztek be. A hátsó felfüggesztés görgősgörgőt kapott. Valamennyi keréknek mechanikus fékberendezése van, merev tengely nélkül, kiegyenlítő nélkül. Aktiválódik, ha megnyomja a pedált, vagy felemeli a kart.
Négyszeres test volt nyitva. Hátsó kanapé kombinálva, az elülső rész külön. Az elülső utas mögött egy géppuska volt a lőszer tárolására alkalmas terület. Néhány másolatot walkie-talkie-vel szereltek fel. A személyzet gyors leszállásához és kiszállásához az ajtócsatlakozók nem voltak ajtókkal felszereltek. A csapadék alatt a testet egy ívre szerelt napellenzővel lehet bezárni.
A szélvédőt fém keretbe szerelték. Vízszintes helyzetbe lehet billenteni vagy rögzíteni. A testszerkezetet olyan egyszerű technológiával hajtották végre, amelyet néha manuálisan végeztek. Ez az egyik síkban kialakított hajlítás miatt vált lehetővé. A lemezeket ponthegesztéssel egyesítettük. Az elülső rész kialakításának számos eleme a GAZ-AA-ból származik (különösen a radiátorház felső része a jelképpel, a 43 literes főgáztartály és a műszerfal).
A tervezés felgyorsítása érdekében minden elektromos készüléket a GAZ-M1 és MM készülékekből vettünk. Az egyszerűsítés érdekében a készülék elhagyta a szükséges érzékelőket és indikátorokat. A fejlesztők megszüntették az olajmérőt (nem volt szükséges a rendszer alacsony nyomása miatt) és egy vízhőmérőt. Az elektromos áramkörhöz a hordozható zseblámpák tápkábele került.
A GAZ-64 fő gumiabroncsok 6,50-16-os méretűek voltak, és fülekkel felszereltek. Kifejezetten a Yaroslavl vállalat fejlesztette ki. A katonák annyira szerették őket, hogy 1958-ig katonai off-road járműveken használták őket. A második világháború alatt hiányzott az ilyen kerekek, így néhány esetben a 7, 00–16 gumiabroncsok „cipője” volt, amelyeket az M1-en használtak. Alacsony keresztük volt, mivel a futófelület mintázata az úttípuson történt.
GAZ-64 gyártása és forgalmazása
Az autók első tétele a 41. év augusztusában kiadott 42 példányban. A termelés felgyorsítása érdekében bypass technológiával gyűjtötték össze. Az év végére 601 autót gyűjtöttünk össze. Minden közlekedést felderítő egységek üzembe helyeztek. Ugyanezen év decemberében a termelés megállt, mivel a könnyű tartályok gyártása és a sugárbányák összeszerelése a Gorki vállalkozás kapacitására került át.
A következő évben a kibocsátási ráta majdnem tízszer csökkent. A mérnökök 67 példányt bocsátottak ki, és többségük júliusban. 1943-ban a 64. modell megállt - a GAZ üzletek falaiból három továbbfejlesztett sorozatautó érkezett, amelyek "B" indexet kaptak. A fő különbség az első tengelymérő bővítése volt.
A jármű fő részét tüzérségi traktorként használták. Néhány autót, mint a katonai parancsnokokat, személyzetként használták. Két év múlva 672 járművet találtak meg.
A GAZ-64 alapján gyártott BA-64 páncélozott autó, amely a háború alatt nagyobb keresletet mutatott. Évre összegyűjtöttek egy kicsit kevesebb, mint négyezer páncélozott autót. A SUV-t egy 1943-as év végén egy 67-es modell javították.
Mit lehet megkötni?
A GAZ-64 rövid története ellenére hatalmas szerepet játszott a hazai mérnöki munkában. A jövőben sok szovjet off-road járművet alkalmaztak, amelyek nemcsak a helyi konfliktusok megoldására, hanem a nemzetközi konfliktusok megoldására is felhasználásra kerültek. Ekkorra a design előrehaladottnak bizonyult, még akkor is, ha a brit közlekedés szemében készült.
