Nehéz Mi-6 helikopter: létrehozási történet, leírás és jellemzők

A Mi-6 egy szovjet nehéz többcélú helikopter, amelyet a Mil Design Irodában hoztak létre az 50-es évek végén. Ez az autó sokféleképpen jele lehet a Mil Design Iroda és a szovjet helikopteripar számára. A Mi-6 elrendezése klasszikus lett, majd később a Mil Design Iroda más helikoptereinél használták. Ez a helikopter határozta meg a Szovjetunió fölényét a nehéz helikopterek területén az elkövetkező években. A külföldi média abban az időben azt írta, hogy a szovjet óriás könnyedén felemelheti a nyugati helikoptereket.

A Mi-6 helikopter műszaki jellemzőiben (elsősorban a teherbírás szempontjából) a létrehozásának idején jelentősen meghaladta a meglévő külföldi analógokat és még ígéretes gépeket is. Egy ilyen gép kifejlesztése valóban nagyon ambiciózus feladat volt: amikor a Mil Design Iroda megkezdte a Mi-6 létrehozását, amelynek több mint negyven tonna felszállási súlya volt, a legnehezebb külföldi autók tömege legfeljebb tizenöt tonna volt.

A Mi-6 első járata 1957. június 18-án került megrendezésre, 1959-ben pedig a tömeggyártás a Rostov-i helikopterüzemben kezdődött. Az 1980-as évekig tartott. A Mi-6 2004-ig működött. Összesen több mint 930 egységet gyártottak.

A helikopter ismételten javult, több mint tíz módosítása van a gépen. A Mi-6-nál több mint tíz világrekordot állítottak fel, néhányuk pedig a nyolcvanas évek közepéig meghaladhatatlan volt.

A Szovjetunióban a Mi-6-ot mind a fegyveres erőkben, mind a polgári repülésben aktívan kihasználta. Ezen túlmenően ez a helikopter exportálták Egyiptomba, Algériába, Irakba, Szíriába, Peruba, Lengyelországba, Vietnamba és Indonéziába.

A teremtés története

A Mi-4 közlekedési helikopter sikeres fejlesztése és tömeges gyártásba vétele lehetővé tette, hogy Mily és alárendeltjei a főtervezőhöz saját erejükben higgyenek, és még ambiciózusabb projekteket kezdjenek. Az akkori földi erők fejlődésének tendenciáinak elemzése után a tervezőiroda szakértői arra a következtetésre jutottak, hogy a helikopterépítés fejlesztésének következő szakaszának legalább hat tonna teherbírású gépnek kell lennie.

A tervezők beszámoltak feladatuk nehézségéről: ezekben az években, mind a Szovjetunióban, mind külföldön, megpróbáltak olyan helikoptert létrehozni, amelynek felszállási súlya több mint 14 tonna, de mindegyikük sikertelen volt.

Az új géppel végzett munka 1952-ben kezdődött, de hivatalosan a fejlesztés csak 1954. július 11-én kezdődött meg, miután a megfelelő kormányrendeletet kiadták. A tervezőket arra bízták meg, hogy készítsen helikoptert a következő műszaki jellemzőkkel: sebesség - 300-350 km / h, mennyezet - 6 ezer méter, teherbírás - 6 tonna (8 tonna túlterhelés esetén).

Az új helikopter állami tesztjeit 1957-ben kezdték meg.

Kezdetben sok kérdés volt a jövő gépének elrendezéséről. Az akkori szakemberek többsége nem hitte, hogy egy nehéz helikopter épülhet a klasszikus rendszer szerint egy rotorral. Miles azonban előnyben részesítette az új helikopterét. Ehhez szükséges volt, hogy a gépet olyan rotorral felszereljük, amelynek példátlan átmérője több mint harminc méter.

Ebben az időszakban az Egyesült Államok összekapcsolta a helikopterek kapacitásának növekedését a dugattyús motorok további fejlesztésével, de a szovjet mérnökök arra a következtetésre jutottak, hogy célszerűbb lenne a gázturbinás motorokat használni az új géphez. A helikopteren tervezték a TV-2F motor telepítését, és P. A. Solovyev részt vett a finomításában.

A helikopter vázlata 1955 júniusában került elfogadásra. Ezután megkezdődött a prototípus építése. Megkapta a Mi-6 nevet. 1957. június 18. első alkalommal egy új, nehéz helikopter felszállt. 1957. október 30. A Mi-6 24 tonnás magasságig 12 tonna rakományt emelt. Ez az eredmény egy világérzet volt, és megduplázta az amerikai S-56 rakomány helikopter elérését.

1959-ben az új helikopter sorozatgyártását a 168-es Rostov-üzemben hozták létre, ahol 1980-ig folytatódott.

Ez nem azt jelenti, hogy az új gép fejlesztése gyors és sima volt. A Mi-6 valóban egy egyedülálló helikopter volt, amelynek korábban nem volt analógja. Ezért az autó hibái és hibái elég. A tesztelés első szakasza után világossá vált, hogy a helikopter nem érte el az ügyfél által meghatározott jellemzőket. A sebesség, a magasság és a repülési tartomány hiánya volt, bár a Mi-6 hasznos terhelése nem volt dicséret.

A problémák nagy része a fő rotor és a hátsó rotor lapátokkal történt. A fejlesztők lényegében új rotorlapátokat terveztek: a metszethez nem csatlakoztak az egymáshoz nem kapcsolódó szakaszok. Ez lehetővé tette a terhelés jelentős csökkentését a penge teljes hajlításánál.

Az új farok rotor kifejlesztése, amely delta-fából készült, lehetővé tette a helikopter sebességének 270 km / h-ra történő növelését.

Elég sok időt és erőfeszítést fordítottunk a D-25V turbófeltöltő motor újrafeldolgozására.

A Mi-6 állami tesztjeit csak 1962-ben fejezték be, míg a helikoptereket már régóta harci egységekben használták. És azt kell mondanom, hogy a művelet jelentős nehézségekkel jár. Abban az időben az autó még mindig nagyon "nyers" volt. Nem balesetek és katasztrófák nélkül.

1960-ban a Mi-6 esetében új méhsejtes rotorlapátokat fejlesztettek ki. A szovjet ipar nagyon nehéz ezt az új technológiát elsajátítani. Az új lapátok lehetővé teszik az autó sebességének, tartományának és mennyezetének jelentős növelését. Életük jelentősen megnőtt (akár 500 óra).

1964-ben megkezdődött a Mi-6 első kiviteli szállítása. A Szovjetunióban ezt a helikoptert széles körben használták a nemzetgazdaság különböző szektoraiban: teher- és személygépkocsi, mentő helikopter, a keresési és mentési műveletekben, valamint a tűzoltás során. Az 50-es évek végén a szovjet hadsereg elfogadta a Luna mobil rakétarendszert, az átadáshoz a Mi-6-ot használták.

Idővel a Mi-6 számos módosítását fejlesztették ki a hadsereg számára: egy tengeralattjáró helikopter, egy légiközlekedési központ, egy tartályhajó és egy rádió-elektronikus zavaró helikopter.

Az 1960-as években a szovjet fegyveres erők egyetlen nagyszabású gyakorlása sem volt teljes a Mi-6 használata nélkül.

Ezt a helikoptert nem tervezték ütős feladatok elvégzésére, hanem egy külső kísérővel készült rakétákkal rendelkező gép kísérleti változata jött létre. A Mi-6 számos konfliktusban vett részt, de fő feladata a közlekedés volt. Mi-6 részt vett a Közel-Keleten használt vietnami háborúban, a szovjet csapatok ezt a helikoptert Afganisztánban használták. Az utolsó konfliktus, amelyben a Mi-6-nak részt kellett vennie, a csecsen kampány volt. Ezek a helikopterek lőszereket és tüzelőanyagot hoztak az elülső élre, evakuálták a sebesülteket és a halott harcosokat.

A Mi-6-tal történt balesetek és katasztrófák túlnyomórészt az emberi tényezőhöz kapcsolódnak - a „hat” meglehetősen megbízható gépnek bizonyult. 1996-ban egy helikopter-lezuhanás történt a Leningrádi térségben, amely után a Mi-6 járatokat véglegesen felfüggesztették. Ennek a járműnek a repüléseit végül csak 2002-ben betiltották, és ez a rend nem érintette a Mi-6 használatát Észak-Kaukázusban. A helikopter-üzemeltetés hivatalos vége Oroszországban 2004, bár más országokban folytatódik a helikopter használata.

leírás

A Mi-6 helikopter a klasszikus rendszernek megfelelően szárny, egy fő és egy hátsó rotor, két gázturbinás motor és egy három csapágyú futóművel készül.

A Mi-6-nak van egy fémből készült törzse, amely az orrban található. Az első pilótafülke a navigátor számára készült, a középső két pilóta, a hátsó pedig a rádió üzemeltetője és a repülési mérnök számára.

A törzs fő része egy 80 köbméteres rakománytér. A hátsó részén egy rakodónyílás van, amely létrával és oldalsó nyílásokkal rendelkezik. A helikopter legfeljebb 12 tonna, vagy 65 utas szállítására képes rakományt szállít, amelyek az összecsukható üléseken helyezkednek el. Vészhelyzet esetén az autó 150 fő befogadására képes. A rakománytérben megerősített padló van kikötői csomópontokkal, amely lehetővé teszi a helikopter számára a nehéz berendezések szállítását.

A farokrúdnak egy félig monokonstrukciója van, stabilizátorral és egy végsugárral végződik.

A Mi-6-nak van egy szárnya, amely egy középső részből és a típusú konzolokból áll.

A helikopter alváz egy háromkerekű, nem visszahúzható első kerékpárral. Támogatás van a farok boomon. A Mi-6 vertikálisan és repülőgépen is felszállhat és leszállhat.

A Mi-6 egy ötlapátos rotorral van felszerelve, amely előre 5 ° -kal megdöntött. A pengék rögzítése csuklósan van, hidraulikus csillapítók vannak. A pengék jegesedésgátló rendszerrel vannak ellátva. A hátsó rotornak négy pengéje van, melyek delta-fából készültek.

A Mi-6 erőmű két GTD-25V turbótengely, szabad kétfokozatú turbinával. A motorokat a törzs tetejére szerelik egy speciális burkolatba.

Az üzemanyag 11 puha tartályba kerül, összesen 3250 l térfogatban. Felfüggesztett kiegészítő tartályok és tartályok telepítése a rakománytérbe lehetséges.

A helikopter két hidraulikus rendszerrel van felszerelve: elsődleges és másodlagos. A segédrendszer vezérli a szélvédő ablaktörlőit, kinyitja a rakománytér ajtóit, leengedi és felemeli a létrát.

A Mi-6 katonai módosításaiban az orrban 12,7 mm-es géppuskát telepítettek.

jellemzői