Szovjet TB-3 bombázó: történelem, leírás és jellemzők

A múlt század 30-as évei a Szovjetunióban a légi közlekedés gyors fejlődésének időszakává váltak. Légi felvonulások, filmek a hősök pilótáiról, a repülőgépiskolák megnyitása az egész országban, új rekordok felállítása a magasságra, a sebességre és a repülési tartományra - a légi közlekedés a fiatal szovjet Unió valódi kultuszává vált. A nehéz TB-3 bombázó (vagy ahogy azt ANT-6-nak is nevezték) a korszak valódi szimbóluma. Egyetlen parádé nélkül, melyet ez az óriás nélkül sikerült kezelni, a TB-3 sok rekordot ért el, ez a repülőgép sodródó jégtáblákra szállt, és részt vett a háborúban Spanyolországban.

1939-ben a szovjet bombázó egységek lezárták a TB-3-at, de a háború megkezdése után ismét működésbe lépett. Az ANT-6-ot a háború alatt bombázó és szállító repülőgépként használták. A TB-3 használatának története a háború első hónapjaiban a szovjet légi közlekedés egyik legdrámaibb oldala.

A légi veterán elismeréseként a TB-3 a Victory Parade levegőoszlopába került, de a rossz időjárás miatt a repülőgép repülése megszűnt.

Létrehozásának idején a TB-3 a tervezés csúcsa volt, a repülőgép létrehozásához használt számos technikai megoldás meghatározta a nehéz repülőgépek fejlesztését az elkövetkező évtizedek során. Ez volt a ragyogó tervező, A. N. Tupolev és az AGSC TsAGI csapata, ahol TB-3-at alakítottak ki.

Összesen 816 bombázó egységet építettek. A tömegtermelés évei alatt mintegy tíz légi járműváltozást fejlesztettek ki. A TB-3-ot 1932 és 1937 között állították elő.

A legendás TB-3 létrehozásának története

A TB-3 története 1925-ben kezdődött, miután a Szovjet Légierő vezetése a TsAGI-hoz fordult, azzal a feltétellel, hogy egy nehéz, többmotoros bombázót készítsen kerekes vagy sífutóval, és a teljes motor teljesítménye legalább 2000 liter. a.

Az új gép tervezése jövőre kezdődött, a Tupolev által vezetett tervezők csoportja. A hadsereg többször megváltoztatta és finomította az új légi jármű jellemzőit, a végső technikai feladat csak 1929-ben jelent meg.

Az alapot a TB-1 repülőgépből vettük. Kezdetben a Curtiss V-1570 motorokat (590 LE) tervezték telepíteni, majd a szovjet Mikulin-17 motorokkal helyettesíteni. A hibás számítások és az 1930-as tisztítás után az új bombázó elrendezése végül jóváhagyásra került. A lehető legrövidebb idő alatt épült, és 1930 decemberében az első repülőgép felszállt. A járat jól ment. Úgy döntöttek, hogy elindítják az autót tömegtermelésben.

A repülőgép prototípusa frissült. A BMW-VIz 500-as (720 LE) motorokra szerelték a vízszintes farok területét. Az angol cég Palmer egykerekű alvázát gyengén ismerik el és helyettesítették a hazai gyártású kerekes kocsik.

A gyártás megkezdése után kiderült, hogy a gyártási repülőgépek 10-15% -kal nehezebbek, mint a prototípus.

Ezt a problémát nemcsak a tervezők, hanem az üzem munkatársai is megoldották, akiknek egy-egy kilogrammra eső száz rubelt ajánlottak. Végül a bombázó súlya 800 kg-mal csökkent. Ezt követően a soros TB-3-ok tömegeloszlása ​​volt, néha több száz kilogrammot ért el.

Azt kell mondanom, hogy ezeket a problémákat gyakran szovjet repülőgépgyártók kísértik. Ennek oka a termelés alacsony technológiai kultúrája, az alkatrészek és anyagok nem kielégítő minősége. Mindez ahhoz a tényhez vezetett, hogy a gyártási repülőgépek jelentősen különböztek a prototípusoktól (természetesen természetesen). Ez a jelenség különösen elterjedt a háború alatt.

Ezt követően a Tupolev folytatta a TB-3 tömegének csökkentését és aerodinamikai alakjának javítását. Később arra a következtetésre jutott, hogy a nagy és kis sebességű repülőgépek legjobb áramvonalasítása nem vezet az alapvető jellemzők jelentős javulásához. Mégis sikerült csökkentenie a TB-3 tömegét.

TB-3 módosítások

A légi jármű tömeges gyártásának évei során több módosítás történt:

• TB-3-4m-17F. Először is, ez a repülőgép legmodernebb módosítása. A gyártott autók több mint felét teszik ki.
• TB-3-4m-34R. A TB-3 módosítása AM-34R motorral felszerelt hajtóművel. Csökkentette a propeller sebességét, ami növelte a hatékonyságot és a jobb repülési teljesítményt.
• TB-3-4m-34. A repülőgép változata az AM-34 motorral. Kis sorozatban kiadott.
• TB-3-4AM-kiírt 34.. A repülőgépek továbbfejlesztett aerodinamikai formájúak, hosszú távú járatokra készültek. Ezek a gépek Párizsba, Rómába, Varsóba érkeztek. Ennek a módosításnak néhány TB-3-as háromszögű fémcsavarja volt.
• TB-3-4AM-34RN. Ezeket a repülőgépeket AM-34RN motorokkal szerelték fel, a belső motorokon négy lapátú propellert és kétlapátos külső hajtóművet használtak. Az alváz kerekei átmérője elérte a két métert. E módosítás gyakorlati felső határa 7740 méter volt. A sorozatban az autó annyira fut, és nem volt.
• TB-3-4AM-34FRN / FNNV. Ez a modell jobb aerodinamikával, nagyobb teljesítményű motorokkal, négylapos propellerekkel, maximum 300 km / h sebességgel.
• TB-3D. A repülőgép dízelmotorral történő módosítása, a sorozat soha nem ment.
• ANT-6-4M-34R "Aviaarctic". A gép, amely az Északi-sarkon repül. A repülőgépek zárt pilótafülke és négy lapátú propellerek voltak.
• G-2. A repülőgép szállítási modellje, az Aeroflot igényeinek megfelelően.

A TB-3 bombázó kialakításának leírása

A TB-3 repülőgépek egy duralinális fémből készültek. A repülőgép keretét V-alakú profilokból állították össze, ezeken felül vastagságú, hullámos bőrrel borították őket. Gyakorlatilag a légi jármű teljes felülete puha cipőben, és néhány részében - csizmában.

A személyzet 6-8 főből állt, a változástól függően.

Trapéz alakú törzs szerkezeti három részre oszlik. A törzs középső része a szárny közepe volt. A TB-3 törzs tervezése megismételte a TB-1 bombázó törzsét, a különbség csak mérete volt.

A TB-3 szárnya két konzolból és egy középső részből állt. Négy gerendát támasztott alá, a szárnyszerkezetet a huzalrendszer rovására hajtották végre.

1934-ben a szárny átmérője és területe nagyobb erővel növelte a duralumint.

A géppuskás torony alatt lévõ repülőgép orrát mázasították, nyitva voltak a kabinok, ami akkoriban teljesen természetes volt. Zárt pilótafülke csak az Északi-sarkon közlekedő repülőgépekre vonatkozik.

A TB-3 egy nem visszahúzható futómű nélkül volt felszerelve. Mindegyik állványon két kerékre szerelték fel egymás után. A repülőgép késői módosításai szerint a hátsó kerekeket fékezték. Télen a repülőgépet sílécre szerelték: két fő és egy hátsó.

A gyártott repülőgépek többsége négy M-17 motorral volt felszerelve, az üzemanyagot négy gáztartályból szállították, összesen 1950 literes kapacitással. Mindegyiknek három rekesze volt, de nem volt védve a szivárgás vagy a lyukak ellen.

A TB-3 fegyverzet öt könnyű géppuskából állt. Az egyiket a repülőgép orrára szerelték, kettőt a törzs tetején, további két géppisztoly-pontot lehetett helyezni a szárnyak alá. A TB-3 maximális harci terhelése 5 ezer kg volt. A bombákat mind a törzs belsejében helyeztük el (a bombacsarnokban), és lógtak a repülőgép szárnyai alá. Maximális kaliber - 1000 kg.

Combat használata TB-3

Az 1930-as évek elején a TB-3 meglehetősen modern és „fejlett” gépnek tekinthető, de az említett években a légi közlekedés olyan gyorsan fejlődött, hogy az évtized közepére komolyan elavult. 1939-ben a TB-3 bombázó hivatalosan leszerelésre került.

Ennek ellenére a TB-3-t aktívan használta a hadsereg számos helyi katonai konfliktusban az 1930-as évek végén és a német háború alatt.

A Hassan-tó környékén a TB-3 bombázta a japán csapatokat. Khalkhin Golban a TB-3-t éjszakai bombázóként használták, több száz sorties volt. Ezt a TB-3-t aktívan használják közlekedési repülőgépként is.

A Távol-Keleten zajló események után a TB-3 részt vett a lengyel kampányban, de ezúttal a gép kizárólag a közlekedési feladatokat látta el. A lengyel repülőgépeket korábban a német légierő elpusztította.

Ezt a bombázót is aktívan használták a finn háború alatt. Kezdetben ezeket a repülőgépeket a nap folyamán vagy az első szekunder szektorokban használták, de a finn harcosok készségeinek javításával a TB-3-nak „éjszakai életre” kellett váltania. A TB-3-ot a háború végéig használták fel, ezek a repülőgépek a Mannerheim-vonalon lévő tárgyakon súlyos bombákat (akár 1000 kg-ot) csökkentettek.

A németországi háború kitörésekor a Szovjetunió légierőjének 516 működő TB-3 repülőgépe volt. További 25 autó volt a szovjet haditengerészet szolgálatában. Meg kell jegyezni, hogy ezek a bombázók gyakorlatilag nem szenvedtek az elsőben, a legnehezebb a szovjet légi közlekedésben, a háború napjaiban, ahogy az államhatártól távol található repülőtereken voltak.

Így történt, hogy augusztusban a TB-3-ok a Szovjetunió teljes bombázógépének 25% -át tették ki. Az ország katonai vezetése nem tudta használni ezt az erőforrást.

Az első kísérletek a TB-3 használatára a nap folyamán teljesen kudarcba fulladtak. A bombázó jó túlélhetősége volt, de az alacsony sebesség a könnyű légvédelmi tüzérség célpontjává vált, és a nagyon gyenge védekező fegyverek szinte védtelenné tették a modern német harcosok ellen. A szovjet író, Simonov a regényben, az Életben és a halottakban írta le drámai epizódját, melyet a napközben bombázó TB-3 bombázók egy csoportjának megsemmisítésére küldtek.

Azonban ez a sík tökéletesen alkalmas volt egy éjszakai bombázó szerepére: jó bomba terhelhető volt, és a repülőgép alacsony sebessége nem volt mínusz, de az előnye komolyan növelte a bombázás pontosságát.

Meg kell jegyezni, hogy a tapasztalt személyzet felvette a TB-3-at, úgyhogy egy éjszaka alatt a repülőgép akár három harci győzelemre is képes. Ezek a bombázók jelentősen hozzájárultak a nácik elleni győzelemhez, különösen a háború kezdeti szakaszában betöltött szerepükhöz. Ezután a szovjet ipar nagy mennyiségben kezdte el termelni a Pe-2 és a TB-3 éjszakai bombázógépet közlekedési repülőgépként.

A TB-3 repülőgépek részt vettek a háború legfontosabb csatáiban: a Smolenski csatában, a moszkvai csatában, a Sztálingrád védelmében, a Kurszk csatáiban, a leningrádi blokád áttörésében.

Ez a bombázó 35 embert tudott lefordítani, sőt még a könnyű T-37, T-27 és T-38 tartályokat is szállítani tudta. Sőt, egy bombázó egyfajta légi fuvarozóvá válhat: két I-16 harcos lehetett egy bombázó szárnyai alatt rögzíteni. 1941-ben két TB-3 vadászgép hajtotta végre a romániai olajmezők több reidjét. Nemcsak elpusztították a csővezetéket, hanem a stratégiailag fontos hídon is.

A háború idején a TB-3-at a legtöbb jelentős kétéltű művelet során használták, azt használták a rakomány szállítására a szovjet egységekbe, hogy segítsék a partizánokat, hogy a sebesülteket a hátsóba evakuálják.

A TB-3-t először alkalmazták a csapatok tömeges leszállására a moszkvai csata során. E repülőgépek segítségével egy ezred és két zászlóalj kirakodtak Vyazma közelében.

1943 szeptemberében a TB-3 részt vett egy nagy leszállási erő leszállásában a Bukrin-hídon a kijevi csata során.

1943-ban a TB-3 fokozatosan kilépett az elülső oldalról, és elküldte a hátsó munkát. Azonban több tucat autó volt a harcképződésben a győzelemig. Hátsóan a számuk is gyorsan csökkent: a felszereléshiány miatt a TB-3 működése nagyon intenzív volt.

1945 júliusában a Szovjet Légierőnek még tíz használható TB-3 volt, a 18. Légosztály része.

Polgári kérelem

A TB-3-t aktívan alkalmazták polgári szükségletekre. Különös figyelmet kell fordítani arra, hogy ezek a repülőgépek játszanak szerepet az Északi-sark és a Távol-Észak fejlődésében. Az északon közlekedő járatok esetében a bombázó különleges módosítására került sor - ANT-6-4M-34R Aviarktika.

Ez a repülőgép újratervezett orrát, zárt pilótafülke volt, a kocsik helyett nagy kerekeket és hátsó kerekeket telepítettek. A repülőgép korszerűsítése is javult, és háromlapú fémcsavarokat telepítettek.

1937. május 21-én az ANT-6 bolygónk északi pontján landolt. A jövőben az „Északi-sarkvidék” módosításának repülőgépei több száz repülést hajtottak végre a Távol-északi körülmények között, ami ismét bizonyítja a gép megbízhatóságát.

Továbbá, a TB-3-t aktívan használják utasszállító és teherszállító repülőgépként.

Műszaki jellemzők TTH TB-3

Az alábbiakban a TB-3 repülési teljesítménye látható.