YAK-28, A BOMBáZóGéPEK FéNYKéPE éS VIDEóJA LEíRáSA éS LEíRáSA

A Jak-28 egy szovjet többcélú sugárhajtású repülőgép, amelyet a Jakovlev Design Irodában hoztak létre az 50-es évek végén. Létrehozásának alapja egy másik gép volt - a Yak-26. A Yak-28-nak nagyszámú módosítása volt, előrepülőgépként, elfogógépként, edzőgépként, EW síkként, felderítő repülőgépként használták. A Jak-28 volt az első szovjet soros jet-bombázó.

A gép először 1958 márciusában repült az égbe, a gép működése 1960-ban kezdődött és 1994-ig tartott. A Yak-28-t 1963-tól 1971-ig tömegtermeléssel állították elő, amelynek során 1180 harci repülőgépet gyártottak. A legszélesebb körben gyártott autók közül a Jak-28P módosítása volt. Ez a harci repülőgép kizárólag a szovjet légierővel volt felszerelve, és soha nem exportálták. A Jak-28 bombázó fegyvert tudott hordani egy nukleáris robbanófejjel.

A Szovjetunió összeomlása után a Jak-28-ot még egy ideig működtették Oroszország, Ukrajna, Fehéroroszország és Türkmenisztán légierői, de a 90-es évek közepén mindenütt eltávolították a szolgálatból.

A Jak-28 sohasem vett részt ellenségeskedésekben, ezeknek a gépeknek egy részét Afganisztánban felderítőként használták. A Yak-28 harci használatának egyetlen esete a lázadás elfojtása volt, amely 1975-ben a BOD "Watchdog" -án fedezett fel. Ezt a felkelést a Sablin hajó parancsnoka vezette.

A teremtés története

A múlt század 50-60-as évei a repülőgépek gyors fejlődésének időszakává váltak. Ekkor az új harci repülőgépek katonai igényei szinte minden hónapban megváltoztak, ennek oka a motoripar gyors fejlődése. Még a Yak-26 repülőgépek tesztjeinek befejezése előtt a Jakovlev Design Iroda tervezőit arra bízták meg, hogy kezdjenek új jet bombázó fejlesztését.

A katonának egy 12 000–13 000 kg-os felszállási súlyú kettős elülső bombázóra volt szüksége, amelynek maximális utóégető sebessége 1500–1 600 km / óra (1200–1 300 km / h használat nélkül), és 16–17 ezer méteres mennyezet. A repülőgépnek 3-3,5 perc alatt 10 km-es magasságot kellett elérnie, és ezen a magasságon 2200-2400 km-es tartományban kell lennie. Az új autó normál bomba terhelése 1200 kg volt. Ahhoz, hogy a hátsó féltekét 23 mm-es ágyúval rendelkező hátsó tüzérség felszereléséhez védjük. Az új gép erőműve két motorból állt: R-11-300. A fejlesztés során a repülőgép megkapta a Yak-129 nevet.

Alexander Sergeevich Jakovlev nagyon bosszantotta a Yak-26-nak (nem tette át az állami teszteket) meghiúsult kudarcot, és nagyon szkeptikus volt, hogy ennek a sikertelen gépnek az alapján új bombázót tudott építeni a vele szemben támasztott igényekkel. Ugyanakkor számos olyan tervező, aki a beadványában dolgozott, egy kicsit más véleményt tartott e kérdésben. Egyikük Jevgenyij Georgievich Adler volt - Jakovlev helyettes, aki korábban részt vett a Jak-3RD, Jak-15 és Yak-21 repülőgépek fejlesztésében. Úgy vélte, hogy a hadsereg új repülőgépekre vonatkozó igényei nem túl magasak. Miután gondosan elemezte a Jak-26 tervét, Adler és csoportja arra a következtetésre jutott, hogy a légi járművön végrehajtandó változtatások nem olyan nagyok.

A főbb változások a repülőgép szárnyának kialakítására vonatkoztak: erőteljesebb és teljesebb motorok telepítéséhez, a szárny területének növeléséhez és a gyökérszakasz merevségének növeléséhez kellett emelni. Ezen túlmenően, az aszteronok a motor nacelljeire tolódtak el, kiküszöbölve hátramenetüket, a szárny alakja is megváltozott - a hátsó él kissé egyenes volt, és az elülső él még nagyobb szöget kapott. A hátsó élen "Fowler" típusú szárnyak voltak. A szárny magasságának növelése lehetővé tette, hogy a bombatér tágasabb legyen, ami lehetővé tette a repülőgépfegyverek bővítését, beleértve nemcsak az összes lehetséges kalibráló légi bombát, hanem a torpedókat is. A motorok szuperszonikus sebességgel történő normál működésének biztosítása érdekében módosították a motortengely kialakítását. Néhány változtatás történt a pilótafülkében is: a navigátor ülése kilökődött és rögzített, és a látvány egy speciális összecsukható platformra volt szerelve, amely hosszabb szemlencsét biztosít. A kilökődéskor a vezetőkre lőtt.

A tervezőknek figyelmet kellett fordítaniuk az új bombázó felszállás és leszállási jellemzőinek javítására: a kilométerek csökkentése érdekében egy ejtőernyős féket alkalmaztak, hogy növeljék a támadás szögét a felszállás során, a hátsó állvány automatikus lehúzó rendszert kapott. Emellett a motorok nagyobb helyzete lehetővé tette számunkra, hogy csökkentse a kábelezési pillanatot, és a felszállás során stabilabbá tette az autót.

Az új autó munkájához Adler-nek az egyik soros Yak-26-ot kapta, amelynek átalakítása 1958 elején véget ért. Bár az új légi jármű nagyon hasonló volt a Yak-26-1-hez, amelyet 1957-ben módosítottak, de valójában teljesen új autó volt. A Yak-129-en P-11A-300-as motort szereltek be, melynek nyomása 4850 kg volt.

A Yak-129 első járatában 1958. március 5-én jártak el, a repülőgép gyári tesztjei októberig tartottak. Ebben az időszakban a bombázó új nevet kapott - a Yak-28. A NATO-nál Brewer, Brewer volt. A felszállási súlya kissé megnőtt (a Yak-26-hoz képest), és elérte a 12 885 kg-ot. A Jak-28 3,5 perc alatt elérheti a 10 ezer méter magasságát, de az utóégető problémái miatt nem sikerült 17,8 ezer méteres felső határt elérni. Az új autó maximális sebessége 1500 km / h volt. A tesztpilóták a bombázó jó stabilitását és szabályozhatóságát jegyezték fel. A vizsgálatok során nyilvánvalóvá vált a repülőgép elülső részének átdolgozásának szükségessége, és a hosszirányú stabilitás javítása érdekében a szárny gyökerébe aerodinamikai címereket telepítettek.

Jakovlev általános tervező hozzáállása az új repülőgépre kíváncsi. A Yak-26 meghibásodása nehéz volt, kezdetben kevés érdeke volt a tervezőcsapat munkájának. Azonban a Yak-28-as járatokról szóló első jelentések után „emlékezett rá”, és rendszeresen küldte képviselőit a teszthelyre.

A második prototípusú repülőgépek erősebb R-11AF-300 motorokat kaptak (tolóerő 5750 kgf után), új nacellák ovális alakú légbevezetővel. Először bombázott egy szuperszonikus sebességű repülés közben.

Jakovlev, a légi jármű első sikereiből inspirálta az autót az állami tesztekre. Részt vettek és a harmadik prototípus, amelynek kialakítása hasonló volt a Yak-28-2-hoz.

A tesztek sikeresen befejeződtek, és úgy döntöttek, hogy a repülőgépet tömegtermelésre küldik. Kezdetben korlátozott volt, mert a radar látványa még mindig fejlesztés alatt állt, és a bombázók csak optikai eszközökkel voltak felszerelve.

Ezért úgy döntöttek, hogy egy közbenső módosítást hoztak létre, melyet a BPM-3 radar telepített. A pilótafülke alatt volt, az állomás antennája átlátszó burkolattal zárva volt. Emellett egy OPB-115 optikai látványt is telepítettek a Yak-28 repülőgépre. A gép Bomber módosítása megkapta a Yak-28B jelölést.

1960-ban, a Yak-28 alapján egy új, kettős szuperszonikus Yak-28P-t fejlesztettek ki. Ez a repülőgép fejlettebb volt, mint a Su-9, amely akkoriban a légvédelmi haderővel szolgált. A Yak-28P rakétákat indíthat a célponthoz képest sokkal nagyobb távolságban. A Jak-28P elrendezése hasonló volt a Jak-7-hez, de a rakéták nem a motortömeg belsejében voltak, hanem kívülről. Az autó tesztjei 1962-ben kezdődtek, de még azelőtt, hogy befejezték volna, az autót sorozatba indították.

Kíváncsi, hogy a Jak-28-ot soha nem hozták üzembe, bár a Szovjetunióban több mint két évtizede működött.

A Yak-28B bombázót először a nagyközönségnek mutatták be az 1961-es Tushinói légi felvonulás során.

A gép működésének megkezdése után a tervezőirodába érkeztek az állítások, amelyek túlnyomó része az új repülőgép szerkezeti szilárdságára vonatkozott - a különböző elemek repedéseinek megjelenése. Az általános tervező elrendelte a légi járművek élethosszig tartó vizsgálatát. Megmutatták, hogy a repedések nagy része a gép nem erőszakos elemeiben jelenik meg, és nem befolyásolta a teljes szilárdságát.

Problémák merültek fel a műszerekbe (rádió-félszámítások) és az autopilotba belépő nedvességgel, de gyorsan megoldódott. Sokkal komolyabb volt a fegyverrendszer „elméje” kérdésének kérdése, ezért a fejlesztőknek speciális tanulmányokat kellett végezniük. Kezdetben a szuperszonikus bombázás pontossága olyan alacsony volt, hogy a pilóták néha nemcsak a célt, hanem a földet is kimaradták. Később kiderült, hogy ezt a problémát nemcsak a megfigyelőberendezések jellemzői és minősége okozza, mint a bombák és a bombázó taktikák aerodinamikai formája. Végül ez a probléma megoldódott, és a Jak-28 hatékonysága javult a légierő igényeihez.

A Yak-28 eléggé bonyolult volt a kísérletezésben (bár volt néhány árnyalata), jelentős lendület-tömeg arányt, jó manőverező képességet és kiváló harci terhelést jelentett az idejére. A pilóták fejlődése eltűnt a gép bizalmatlanságától. A Szovjetunióban található Yak-28-val fegyveres egységek ezen kívül a szovjet csapatok északi, nyugati és déli csoportjaiban is működtek.

Összességében mintegy 350 támadó repülőgépet küldtek a harcegységeknek. Csak az 1970-es évek közepén váltotta fel egy kifinomultabb Su-24 front-bombázó, a következő generációs jármű, amely még mindig az orosz hadseregben van. A Jak-28 fontos mérföldkő volt a hazai katonai repülőgépek fejlesztésében, a repülőgép létrehozásának története egyedülálló. Egy másik példát nehéz megemlíteni, amikor egy két vitorlázógép alapján két teljesen eltérő jellemzővel és céllal rendelkező repülőgépet fejlesztettek ki.

módosítások

A Yak-28 repülőgépek alapján számos módosításra került sor, amelyek többsége tömeggyártással készült:

Jak-28L. A DBS-2S "Lotos" rádióvezérlő rendszerrel felszerelt módosítás.
Jak-28P. Interceptor harcos, az alapmódosítás alapján.
Jak-28 egység. A repülőgép képzésének módosítása a NATO kodifikációja szerint - Maestro.
Jak-28B. A "Lotus" és "Initiative" radarral felszerelt bombázógépek.
Jak-28i. A Initiative-2 radarból, az AP-28K autopilotból és az OPB-116 optikai látványból álló fegyverkezelő rendszerrel történő módosítás.
Jak-28N. A K-28P fegyverrendszerrel felszerelt jármű módosítása két Kh-28 radarellenes rakétával és vezérlőberendezéssel.
Jak-28R. Az alapmódosítás alapján felderítő repülőgép.
Jak-28RR. A felderítő repülőgép a sugárzási helyzetről.
Jak-28PP. Légijármű, amelyet elakadáshoz terveztek.
Jak-28URP. Tapasztalt repülőgépek szilárd tüzelőanyag-tartókkal a maximális sebesség növelése érdekében.

Az építés leírása

A Yak-28 a normál aerodinamikai kialakításnak megfelelően készült, egy konzolos, nagy szárnyú, süllyesztett szárny és egy négycsapágy kerékpár-alváz. Glider repülőgép kizárólag alumíniumötvözetekből.

A Yak-28 törzse egy félig monokróm kör keresztmetszetű, oválisvá alakul a farokrészben. Az autó elé a pilótafülke és a rekesz az elülső fogaskerékhez. A repülőgép középső részén egy középső szakasz, a bomba, a hátsó futóműtartó és az üzemanyagtartályok találhatók. A bombázó hátsó részén egy fékpajzs-rekesz, valamint a gép műszerberendezésének egy része van. A pilótafülke mögött egy gargot van, amely villába kerül. Tartalmazza a kormánylapot, az elektromos vezetékeket és a csővezetéket.

A Yak-28-nak van egy magas szárnya, amely három karral rendelkezik. Egy középső részből áll, amely egy egységet képez a törzshöz, és két konzolt. A szárny súlyzáró és aerodinamikai kompenzációval ellátott csuklós lapokkal és szárnyakkal van ellátva. A motor nacelle és a törzsgépek között aerodinamikai gerincek vannak.

A repülőgép farokja egy kormányzóval ellátott kétrétegű gerincből és egy állítható stabilizátorból áll, amelyen a felvonók vannak. A stabilizátornak is van egy kétsoros kialakítása és 55 ° -os söprése.

A Yak-28-nak van egy négyágú, visszahúzható kerékpár-alváza, amely az orr és a hátsó kétkerekű főrudakból és két egykerekű szárnytartót tartalmaz. A főtámaszokat a törzsrészekben visszahúzzák, és a szárnytartók speciális szárnyakban vannak a szárnycsúcsokon. Az alváztartók nitrogén-hidraulikus lengéscsillapítókkal vannak felszerelve, hogy csökkentse a jármű futásának hosszát, egy fékpajzsot használnak, amelynek rekesze a repülőgép farokrészében található.

A repülőgép erőműve két, a szárnykonzolok alatt elhelyezett TRD R11AF2-300 motort tartalmazott. Mindegyik motor nacelle bejáratánál állítható kúp volt, a motorok automatikus indítóeszközökkel és jegesedésgátló rendszerrel vannak felszerelve. A repülőgép üzemanyagrendszere hat, a törzsben található tartályból állt. Teljes kapacitása 5275 liter volt. A Yak-28 további tartályokat akasztott fel a szárnykonzolok alatt.

A légi jármű vezérlőrendszere a tekercs és a dőlésfokozó, valamint a csatornaváltásnál - mechanikus (kemény tolóerő). A Yak-28 autopilotával és automatikus tanfolyammal volt felszerelve.

A bombázó hidraulikus rendszere elsődleges és redundáns alrendszerekből állt. Ateronok, felvonók, stabilizátorok és motorkúpok vezérlésére, valamint az alváz kiengedésére és tisztítására, a bombacsapágyak zárására és nyitására használták.

A Yak-28 pneumatikus rendszer vezérelte az elülső fogaskerekek fordulását, valamint fékezte a kerekeket és kiszabadította az ejtőernyőt.

A Yak-28 képes volt kaliberű bombákat szállítani 100 kg-tól 3 tonnaig, a repülőgép fedélzetén és lőszerrel egy nukleáris robbanófejjel vette fel, mert a bomba rekesz egy hőszabályozó rendszerrel volt felszerelve.

kizsákmányolás

A Jak-28-ot az 1970-es évek közepéig aktívan kihasználta, majd újabb és fejlettebb repülőgépeket kezdett cserélni. Bár az autót továbbra is a 90-es évek elejéig használták (1992 - Oroszországban, 1994 - ben Ukrajnában).

Ez a repülőgép nem vett részt harcban, és nem exportálták. Érdekes tény, hogy a nagyszámú gyártott autó és az évtizedek óta tartó aktív használat ellenére a Jak-28-ot soha nem fogadták el hivatalosan.

A Yak-28-t felderítő repülőgépként használták Afganisztánban, és ez a repülőgép a szocialista blokk részét képező kelet-európai országok határain is felderítő repüléseket végzett.

A Yak-28 harci használata bombázóként némileg szokatlan: ezeket a repülőgépeket a balti-tengeri BOD Watchdog-ban a felkelés elnyomása során használták. Sokat írtak erről a történetről, de vannak kevéssé ismert tények. Összességében több csoport volt a Yak-28 repülőgép, mindegyiküknek feladata volt: megtalálni, és ha el akarja pusztítani a lázadó hajót. A zord időjárási viszonyok miatt csak egy repülőgép sikerült ezt megtenni, és a hajó közelében bombákat dobott, ami megállította a pályát. A bombázók egy másik csoportja véletlenül bombázta a szovjet teherhajót, és csak szerencsés esélye miatt senki sem sérült meg. Egy másik Yak-28 a Red Banner Baltic Fleet Commander hajóját a kívánt célra vette, és már megtámadta a támadást, de a legutóbbi pillanatban a legénység rájött, hogy tévedett.

A Yak-28-hoz kapcsolódó másik epizód a pilóták szerepe, amiről később a "The Great Sky" című dalt írták le. Pilóták, Boris Kapustin kapitány és Jurij Yanov hadnagy, a saját életük árával, a hibás repülőgépet vitték be - a motorok visszautasították - a nyugat-berlini lakóövezetekből. A posztumulárisan a Red Banner megrendeléseit kapták. A britek gondosan tanulmányozták a repülőgép roncsait, különös tekintettel arra, hogy az akkori legújabb "Orel-D" radarról érdeklődtek.

Működés közben a Jak-28 eléggé bonyolult volt, és nagyszámú meghibásodást kísért, annak ellenére, hogy a fedélzeten kis számú komplex elektronika volt. A Yak-28-t kísérletező pilóták számára számos tilalom volt, különösen ezen a síkon nem volt lehetséges aerobatika elvégzése. Az utóégető módot gyakran kísérték a motor raznetyag, amely gyakran katasztrófához vezetett. E hiba kiküszöbölése érdekében a Yak-28-ra egy kurzusgépet telepítettek, amely kompenzált a súlykülönbséggel a kormánylapát elhajlásával. A gép működése azonban nem mindig volt megbízható.

A törzs elég gyenge volt, de teljes terhelésnél deformálódott, majd a pilótafülke tetejét nem lehetett bezárni. Ezért a pilótákat először ültették a pilótafülkébe, lezárták a lámpát, majd elvégezték a lőszer betöltését és tankolását.