T-4 "szövés": szovjet repülőgép-hordozó gyilkos

Az egész időszak alatt, amelyet a jelenlegi történészek hidegháborúnak neveznek, a Szovjetunió megpróbált hatékony „ellenszert” találni az amerikai fuvarozói sztrájkcsoportok ellen. Már az 50-es évek elején nyilvánvalóvá vált, hogy a Szovjetunió nem volt képes összehasonlítani a szovjet haditengerészet valószínű ellenfelével: a haditengerészet túl drága „játék”. Ezért a háború utáni történelem során a szovjet fegyverek tervezői egy receptet keresnek az amerikai haditengerészetre adott „aszimmetrikus” válaszra.

Számos opciót javasoltak: tengerjáró hajók, amelyek fegyveres rakétákkal vannak felszerelve, és rakétavégzők hiperszonikus hajóellenes rakétákkal és sugárhajtású repülőgépek komplexjeivel. Meg kell jegyezni, hogy az Egyesült Államok repülőgép-hordozóinak a Szovjetunióban való leküzdésére irányuló hatékony eszközt soha nem találták meg, annak ellenére, hogy a különböző projektekre költött hatalmas források voltak. Most a kínai stratégiák meglepődnek egy hasonló kérdésben.

Az egyik legérdekesebb szovjet projekt ebben az irányban a Sukhoi Design Iroda által kifejlesztett T-4 „szövés” bombázó-bombázó volt.

Túlzás nélkül a „Sotka” egyedülálló gépnek nevezhető: a projekt időtartama alatt mintegy 600 találmányt regisztráltak. Vagyis a repülőgépek összetevőinek és szerkezeti elemeinek többségét az alkotók találták ki. Sem a Szovjetunió előtt, sem utána nem volt olyan sík, amelyben oly sok innovatív ötlet alakult ki. Ez a repülőgép azonnal megkapta a "légi fuvarozó gyilkos" nevet.

Ennek ellenére a T-4 nem lépett be a sorozatba, bár hatalmas pénzeket költöttek erre a projektre. Ennek oka nem az alkotók technikai hibái, hanem a titkos játékok a szovjet katonai-ipari komplexum tetején.

Ma egyedülálló példánya ennek az egyedülálló harci járműnek a Monino légi múzeumában.

A T-4 "szövés" létrehozásának története

A II. Világháború tengeri csatái világosan megmutatták, hogy a repülőgép-hordozók legnagyobb hatékonysággal rendelkeznek. Elhomályosították a csatahajókat és valódi "óceánmesterek" lettek. A hordozócsapat-csoport (AUG) a lehető legrövidebb idő alatt lehetővé teszi a jelentős erők koncentrálását az óceánokban. Évek óta az amerikai haditengerészet sokkja lett az AUG.

A Szovjetunió nem tudta megfelelően ellenállni az amerikai haditengerészetnek, a Szovjetunió gazdasága egyszerűen nem tudta megfizetni az ilyen költségeket. Ezért létfontosságú volt, hogy a Szovjetunió hatékony és viszonylag olcsó eszközt találjon az amerikai légi fuvarozókkal szemben.

Az 50-es évek végén a szovjet stratégák arra a következtetésre jutottak, hogy a nagysebességű repülőgépekből és a 4-5 Mach sebességű rakétából álló szuperszonikus repülőgép-komplexum a legjobb módja az AUG elleni küzdelemnek. Abban az időben a meglévő repülőgépek között sem volt semmi hasonló, és még az ígéretes modellek között sem. Versenyt jelentettek be, amelyben részt vett a Tupolev, Jakovlev és Sukhoi Design Iroda.

A tervezők feladata, hogy egy körülbelül 100 tonna felszállási tömegű repülőgépet hozzanak létre, 3000 km / h sebességgel és 24 km-es felső határt. Az új autó repülési tartománya legalább 6 ezer km volt. Ez a gép nemcsak a repülőgép-hordozó, a tengeri szállítás vagy a rakétahordozó megsemmisítését célozta meg, hanem a földstratégiai célok megsemmisítését, valamint a felderítést.

Az ilyen jellemzőkkel rendelkező repülőgépek gyakorlatilag sérülékenyek voltak az akkori légvédelmi fegyverekre: a légiközlekedési csoport légvédelmi rendszereinek egyszerűen nem volt ideje megnézni a gépet, és a lehallgatók nem tudták felzárkózni vele.

A verseny kezdete előtt a szervezők azt jelentették, hogy a győztes lenne a "bombázó" témára szakosodott Tupolev Design Iroda, a "megsemmisítés" Sukhoi és Jakovlev tervezési iroda, amely több "tömeges jelenetet" hívott. Azonban a tervezők maguk is kissé eltérő véleményt kaptak.

A verseny eredményeinek összegzése 1963 júliusában történt. A Tudományos és Műszaki Tanács, amelyen a Design Iroda vezetői hallottak, Tupoljev akadémikusának valódi kudarca lett. Nem ismert, hogy a Tupoljev népe annyira óvatosan közeledett a projekthez, de a projektük nem teljes mértékben felel meg a feladatnak. A Tupolev Design Iroda sokkal nehezebb repülőgépet ajánlott (190 tonna), és sebessége 500 km / h-nál alacsonyabb volt, mint a szükséges.

Jakovlev projektje megfelelt a technikai feladatnak, de a T-4 Sukhoi repülőgépet a legjobbnak tartották. Egy idő után a Dementiev Állami Repülőgépmérnöki Bizottság vezetője találkozott Sukhoyval, aki meggyőzte Tupolevet, hogy adja át a projektet és az anyagokat, hiszen a tervezőirodája több tapasztalattal rendelkezett a nehéz bombázók építésében. Később, Tupolev személyesen nevezte Sukhoi-t, és kérte, hogy hagyja abba a projektet. A tervező továbbra is megmaradt, ami hozzáadta a nyomozóit, és döntő szerepet játszott ennek a szokatlan repülőgépnek a szomorú sorsában.

1963 végén a T-4 új lökéskomplexum projektje továbbfejlesztésre került. Az ígéretes gép kezdeti tömege 102 tonna volt, így a gép nem hivatalos becenevet kapta „termék száz” vagy egyszerűen „szövés”.

Az új gép létrehozása során a tervezőknek számos új, korábban láthatatlan problémát kellett megoldaniuk. A légi jármű jelentős sebessége a hőálló anyagok - titán és speciális acélok - tervezésénél széles körben igényelhető. Szükségünk volt egy nagy teljesítményű sugárhajtóműre, amely képes különböző üzemmódokban működni, magas hőmérsékleten és ritka levegőben.

Nem kevésbé volt kérdés a T-4 fő fegyverzetével - a „Lightning” hajó elleni hiperszonikus X-45 rakétával. Fejlesztése a Sukhoi Design Irodában kezdődött, majd az OKB-155-ben folytatódott a munka.

Az X-45-nek az aeroballisztikus pályán kellett repülnie, függetlenül felismerve a repülőgép-hordozócsoportot, meghatározni a repülőgép-hordozót, és megütni. Mindezt 6-7-szer nagyobb sebességgel kellett elérni, mint a hangsebességet és 30 km-nél nagyobb magasságban.

Ilyenkor nehéznek tűnik a feladatunk, de ebben az időszakban fantázianak tűnt. Ez azonban megoldódott. Az X-45 saját radarral, inerciális navigációs rendszerrel és digitális számítógépes komplexummal volt felszerelve. A rakétaelektronika összetettsége miatt nem volt rosszabb a repülőgéphez.

A tervezőknek "szövöttek" sokat kellett kísérletezniük a repülőgép elrendezésével (50 alternatív opciót vizsgáltak meg), a motorok elhelyezésének különböző rendszereit, a levegő bevitelének alakját és típusát.

Egy másik probléma, ami komoly nehézségeket okozott, a kiálló pilótafülke. 3000 km / h sebességgel nagy aerodinamikai ellenállást hozott létre, ami rontotta a gép jellemzőit. A mérnökök eredeti megoldást kínáltak a kérdésre, amely azonban kezdetben a hadseregbe zuhant.

A T-4 íját eltérítették. Ha 20 km-nél nagyobb magasságban repül, és szuperszonikus sebességgel, az orrszakasz teljesen lefedte a lámpát, és minimálisra csökkentette az ellenállást. A pilóták természetesen nem láttak semmit, és kizárólag az eszközök jelzése alapján repültek. Amikor alacsony magasságban vagy leszálláskor repül, az orrszakasz ismét lefelé ment, és a pilóták kiváló áttekintést kaptak. Meg kell jegyezni, hogy ilyen magasságokban és sebességekben a pilóták nem látnak semmit, csak a fekete égboltot, de pszichológiailag nehéz volt a katonának elfogadni azt a tényt, hogy az autót vakon kell vezetni. Csak az általános tervező felhatalmazása engedélyezte ezt az elképzelést. Az íjhajlási mechanizmus meghibásodása esetén a kabinba periszkóp került felszerelésre.

Nem kevesebb probléma merült fel az orrszakasz kialakításával. Az a tény, hogy a fedélzeti radar antennáinak el kell helyezniük, így nem lehet fémből készült. Másrészről az orrrésznek ellenállnia kellett a hatalmas hőnek és a komoly szilárdsági terheknek. Ennek eredményeképpen a burkolat speciális szerves anyagokból készült.

1971-ben elkészült az első prototípus építése, és egy tesztbázisba szállították. Az első járat csak 1972 augusztusában zajlott, és eléggé kielégítő volt. A repülési tesztek a következő év közepéig folytatódtak, és rendesen befejeződtek. Vladimir Ilyushin, a Szovjetunió Hősének vezető próba pilóta, egy olyan jelentésben írt, amely szerint a gép egyszerű és jól kezelt, nem igényel külön figyelmet a pilóta pilótája során, a pilótafülke leeresztve az orrrésszel kiváló áttekintést nyújt. A hadsereg örült az új autónak, és 250 (!!!) repülőgépen tervezte az első rendet. Ez azonban nem volt.

A T-4 "szövés" szomorú vége

A Tushino Gépgyártó üzemben egy T-4-es kísérleti tételt gyűjtöttek össze, de ez a vállalkozás nem húzta meg az ilyen szokatlan és összetett gép tömegtermelését. Ezért úgy döntöttek, hogy az autót a kazán légiközlekedési üzemben megkezdték. Ugyanakkor a Tupoljev-gyár volt a fő termelési bázisa, és nem engedhette meg magának, hogy elveszítse.

Tupolev élvezte a légi közlekedési miniszter Peter Dementiev támogatását. Itt volt a Dry, és emlékeztetett a versenytársakra. Kazan Aviation Plant gyorsan átalakult a Tu-22M kibocsátására, és a T-4 gyártása soha nem kezdődött el. Dry megígérte, hogy újratelepíti a Tushinsky gépgyártó üzemét autójának kiadására, de később (a Dementieva bejelentésével) kezdett szárnyakat gyártani a MiG-23 harcosnak. "Szövés" és gyár nélkül maradt.

1975-ben meghalt Pavel Sukhoi. Nem tudott válaszolni arra, hogy miért csapott le a nagy síkja. 1976-ban a légiforgalmi minisztérium hivatalos döntést hozott a projekt lezárásáról. A T-4 első prototípusát Monino légi múzeumba küldték. Ugyanebben az évben a Sukhoi OKB teljes becslést adott a „szövés” projektre, ez az idő nagyszerű volt, 1,3 milliárd rubelt.

Később két légi járművet fejlesztettek ki: a T-4M-et (változó süllyesztett szárny) és a T-4MS-et (majdnem új autót), de nem lépett túl a rajzokon.

Az építés leírása T-4 "szövés"

A T-4-et a "szaggatott" rendszer szerint állítják elő, amelynek háromszögletes szárnya vékony elülső él és az első vízszintes farok. A repülőgépnek háromkerekű, első kerékkel ellátott fogaskeréke van. Az autók személyzete két emberből áll.

A "szövés" kivitelben a titánötvözeteket, rozsdamentes és szerkezeti acélokat aktívan használják.

A repülőgép négy R-36-41 turbóhajtóművel van felszerelve, amelyek egyetlen gondola területén találhatók. Minden egyes motorpárhoz egy légbevezető van.

A repülőgép törzs több részből áll: orr, kabin, műszer, üzemanyagtartály, farok- és fékpajzs-rekesz.

A sugárzott orrrekeszben egy légi radarantenna és elektronikus berendezés található.

A kabinteret két tandemben elhelyezett kabinból áll: egy pilóta és egy navigátor. Ezek alatt vannak a legénység életbiztosítási rendszerei.

A műszerfalban a repülőgép elektronikus berendezésének fő része.

A motorokkal felszerelt gondola a gép középső része alatt található.

A T-4 elektromos hidraulikus távoli rendszerrel (SDU) van felszerelve.

A repülőgép fegyverzete két X-45 hajó elleni hiperszonikus rakétából állt, amelyeket a gép szárnyai alatt felfüggesztettek. Szintén biztosította a szabadon eső bombák vagy további üzemanyagtartályok elhelyezését egy speciális ventrális tartályban.

Repülőgép-tervezés értékelése T-4 "szövés"

A T-4 repülőgép fontos mérföldkő lett a szovjet repülőgépipar történetében. Sem a projekt előtt, sem utána a tervezőknek nem kellett annyi új technikai feladatot megoldaniuk, és teljesíteniük kellett az ilyen összetett ügyfélkövetelményeket. Ennek köszönhetően új technológiákat fejlesztettek ki, és a korábban fel nem használt anyagokat elsajátították.

A projekt lezárásakor azonban a T-4 már nem tudta megoldani azt a fő feladatot, amelyre létrehozták - az AUG rétegelt védelem áttörését. Ugyanakkor hatalmas pénzeszközöket költöttek a projekt megvalósítására, amely más igényekre is felhasználható.

A T-4 "szövés" jellemzői