A GAZ-AA autó a háború előtti és háborús népszerű szovjet autó, amelyet 1932-től a Gorki Autóüzemben gyártottak. A legendás "teherautó" prototípusa amerikai teherautóként nem kevésbé a korszak legendás cége - "Ford". Ez volt az 1930-as Ford AA autó, amelyet a Szovjetunió akkoriban vásárolt a licencszerződés szerint, és prototípus volt.
Így született meg a híres „fél-munka” GAZ-AA születése, amely többször modernizálódott. Az autó kialakítása egyszerű és megbízható. Ezekben a napokban a szovjet autóipar embrióállapotban volt, és a saját, háztartási teherautó gyártására vonatkozó engedély viszonylag olcsó megvásárlása a lehető leghamarabb kiderült.
Miért valójában Nyizsnyij Novgorod
Nyizsnyij Novgorodnak, mint a legújabb korának építésének helyét, óriási méretű autóüzem, okból kifolyólag esett a választás. Alternatív városok felajánlották Moszkvát, Leningrádot Yaroslavl és másokkal. Mindegyiküknek bizonyos előnyei voltak. Mindazonáltal a teljes komplexum mindössze Nizhny Novgorodban koncentrálódott.
Fejlett fémmegmunkáló iparággal és képzett személyzettel, erdőkkel és vízforrásokkal rendelkezett. Ezenkívül mind a félkész, mind a késztermékeket viszonylag olcsón szállították ott. Nizhny Novgorod maga is már nagy vasúti csomópont volt, amely az Oka és Volga folyók összefolyásánál volt, amely két hajózható folyó.
A Gorky-i üzem, amely ekkor nagy technikai potenciállal rendelkezett, nem maradt el, és ezért úgy döntött, hogy a GAZ-nál termelési létesítményeket indít. Érdekes, hogy az amerikai licenc alapján gyártott autót hamarosan áthelyezték a hazai alkatrészekhez. Nyilvánvaló, hogy sokkal elemibb lenne, ha bármilyen aggregátumot dolgoznának ki a vállalkozásodon, mint a tengerentúli kirakodást, majd várjunk több mint egy hónapot, hogy megérkezzenek. Következésképpen önállóan és saját anyagukkal kezdték gyűjteni a "teherautót".
A GAZ-AA "Lorry" korszerűsítési folyamata
A GAZ-AA "Polutorka" 1932-ben elérte a tömegtermelés szintjét, majd az összeszerelő üzemben az Avtozavodsk műhelyei azonnal megkezdték a nagy sebességű teherautók gyártását. Minden nap hatvan autó elhagyta az új szállítószalagot, de még mindig volt lehetőség a kapacitás növelésére.
A szovjet változat számos jellemzővel különbözött az USA-tól. Tehát az ón-tengelykapcsoló házat egy öntött, megerősített csigahajtómű váltotta fel, és egy légszűrő-karburátorral felszerelt.
A test kialakítását újra kellett dolgozni, a fedélzeti változatot elkészítették, a hazai GAZ-AA rajzokat ellenőrizve. Később a szovjet tervezők kifejlesztették a "teherautó" egyedülálló dömpingverzióját, amelyet megkülönböztetett az a tény, hogy a testnek nem kellett átkapcsolnia. Maguk a terhelések a saját súlyának súlya alatt kúsztak a test alján, amelyet kifejezetten terveztek. Elég csak a hátsó ajtó kinyitása.
GAZ-AA alváz
Szerkezetileg a "fél" hátsó felfüggesztése eredeti és szokatlan volt. Például a fél-elliptikus rugókat speciális módon kezelték. Ezeket a hátsó tengely gerendák elé helyezték oly módon, hogy az értékcsökkenés a kar jellemzőit vegye figyelembe. Ennek eredményeképpen a hátsó felfüggesztés kialakítása összenyomódottbbá vált, ami a viszonylag teljes elliptikus rugókhoz való nagyobb alkalmazkodóképességét tükrözi. Ennek a tervnek azonban egy hibája volt. Így a rugóegységek fékezésének folyamatában a teljes terhelést feltételezték, ami gyakori meghibásodásokhoz vezetett. A létrák lazítása történt, és a tavaszi levelek a hossztengelyhez képest elkezdtek eltolódni.
GAZ-AA kabin egy fáról
A szovjet részletekkel felszerelt "tehergépkocsi" GAZ-AA 1933-ban kezdődött. Az első autók kabinjai fából készültek, és 1934 óta a vászon tetővel ellátott fémmodul volt. Rama GAZ-AA rugós felfüggesztéssel rendelkezett. Hiányzó lengéscsillapítók növelik a jármű stabilitását és merevségét. Ugyanakkor az autó sikeresen szállította az árukat, és ritkán tört. A GAZ-AA motorok szerencsétlenek és nagyon javíthatók voltak. A legalacsonyabb minőségű olajtermékeket, az alacsony oktánszámú benzint és a kerozint a forró évszak alatt gáz tartályba öntik.
Gyenge foltok
A „teherautó” leggyengébb pontjai az akkumulátor indítója voltak. A szolgálat feltételei alig értek fél évet, ami után az egységek meghiúsultak, és az elemeket javították. A legtöbb autó sebes induló volt.
Emellett egy jelentős probléma volt a GAZ-AA teherautó működésében, ami a gumiabroncsok akut hiánya volt. Még az is történt, hogy az autók hátsó tengelyeit nem négy kerek segítségével végeztük, amint azt az útlevél megállapította, de csak kettő volt, ami miatt a kocsi teherbíró képessége megtörtént.
Bármi is volt, de a "fele" volt a legkorábbi szovjet autók az előtti és háborús időszakban. Ezenkívül a vázát különböző módosításokhoz használták. Gyors, különböző tartályok, fény- és akusztikai berendezések, mobil "illékony anyagok" javítása, kémiai, higiéniai és egészségügyi automaták, rádióállomások és korai figyelmeztető rádiórendszerek, töltő- és világítóállomások, valamint légindító egységek.
Néhány frissítés "teherautó"
1938-ban a "teherautó" új motorokat fogadott GAZ-MM-ig, melynek kapacitása legfeljebb 50 liter volt. pp., amelyeket korábban a "Molotovce-1" -re telepítettünk. A korszerűsített motorok mellett a „fele” javított kormányzási mechanizmussal és kardántengellyel felszerelt volt csapágyakkal. Az alváz tavasszal készült, de nem voltak lengéscsillapítók.
A "teherautó" óta - ez a gépgyártás és a kiadásuk a lehető leghamarabb módosult, az autók nélkülözhetetlenek voltak a szovjet nemzetgazdaság minden ágazatában. Ezekben a napokban elegendő 1,5 tonna teherbírás. Tehát a betakarítási szezon során sok autó utazott a mezőkbe, amelyek hamarosan kivették a terményt feldolgozásra, majd visszatértek a flottába. A "teherautó" egyetemes járműveknek tekinthető, amelyek hibátlanok és szerények.
A GAZ-AA "Lorry" műszaki jellemzői
Az autók elrendezése: első kerék, hátsó kerék. Az autók:
- Hossz - 5335 mm;
- Magasság - 1870 mm;
- Szélesség - 2030 mm;
- Távolság - 200 mm;
- Tengelytáv - 3340 mm;
- A felszerelt súly 1750 mm.
Sebességváltó - kézi, négyfokozatú sebességváltó. A "teherautó" maximális sebessége akár 70 km / óra.
"Tehergépkocsik" - koruk egyetemes autói
A közönséges fedélzeti tehergépjárműveken kívül a Gorky Automobile Plant egy GAZ-C1 teherautó-átalakítást is gyártott. Ez az autó meglehetősen szokatlan elv alapján működött. A testek terhelései eredetileg oly módon helyezkedtek el, hogy tömegüket a hátsó táblákra préselték, amelyeket egy szokásos dugó segítségével zártak le. A rakodók vagy a vezetők kinyitották a zárakat, és saját tömegük súlya alatt például az építőanyagok kiszorultak. Ezután az üres test ismét bezáródott a zárakon.
A GAZ-AA csataútvonal. "Élet útja"
A GAZ-AA szerepére - az 1941-1945-es Nagy Honvédő Háborúban - a "tehergépkocsit" többször írták és hatalmas számú könyvet írtak. A leghíresebb autópálya, amelyen a legendás autóút futott, a "jó élet" volt, amelyet a Ladoga-tó téli jégére fektettek. Ez volt az egyetlen út, amely összeköti Leningrádot és a külvilágot.
Abban az időben csak a könnyű tehergépkocsik tudtak átjutni a jégen. A katonai Gaza-AA óvatosan sötétített fényszórók segítségével fedte le a teljes távolságot. Sőt, folyamatosan tűzveszélyesek voltak, amelyek a német tüzérséget vezették, de még mindig a kikötött északi fővárosban voltak. Sok autó ment a víz alá, de még mindig megmentette a várost.
A háború kezdete óta a Gorki Gépjárműgyár egyszerűsített változatban gyártott katonai teherautókat, mindez a hideghengerelt fémek és sok más alkatrész hiánya miatt. A katonai "teherautó" nem volt ajtóval. Cserélték a telepített vászonfedeleket. A két első szárnyat rendszeres tetőfedéllel cserélték. Csak a hátsó kerekeket fékezték, az utakat egy fényszóróval világították meg. A testek falai nem összecsukódtak.
Termelés befejezése
Csak 1944-ben, egy komplett autó szerzett normál formátumot. Volt minden, ami hiányzott: fából készült ajtók, fékek az első kerekeken, második fényszóró és összecsukható oldalsó falak. A háború után a "teherautó" 1956-ig még mindig nagy mennyiségben bocsátották ki, míg az állami tehergépkocsik. Ezek az autók 1960-ig voltak, amíg az elavult „teherautó” helyébe GAZ-51 lett.
